МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ
РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
КАЗАНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЙ
УНИВЕРСИТЕТ
Р.Х.Самигуллина, А.М.Архипов
Утверждено учебным управлением КГЭУ
в качестве учебного пособия
для студентов
Основы эксплуатации и ремонта подвижного состава
электрического транспорта
Казань, 2004
6Т3
Б81
УДК 625.26:656.5
ББК 39.82; 39.83
Б81 Эксплуатация и ремонт подвижного состава городского элек-трического транспорта. Учебное пособие для студентов КГЭУ.
Казань КГЭУ, 2004, 49 с. с.илл.
В учебном пособии изложены вопросы организации и техно-логии эксплуатации подвижного состава городского электрическо-го транспорта. Рассмотрены основные понятия оптимизации режи-мов эксплуатации подвижного состава на линии, эксплуатационные мероприятия надёжности и долговечности подвижного состава. Ос-вещены вопросы комплексной механизации и планирования техни-ческого обслуживания подвижного состава городского электриче-ского транспорта.
Книга предназначена для студентов КГЭУ по специальности «Го-родской электрический транспорт» и может быть использован ин-женерно-техническими работниками и специалистами электриче-ского транспорта.
ВВЕДЕНИЕ
В связи с повышением требований к качеству городских перевозок пассажиров, при одновременном снижении себестоимости перевозок, город-ской электрический транспорт непрерывно развивается и совершенствуется.
Новый подвижной состав отличается широким применением автомати-ческого управления, новыми техническими решениями тормозных средств, тяговых передач, электрического оборудования. Поэтому качественно изме-няются требования к его техническому содержанию, предусматривающие более сложные производственные средства для выполнения осмотровых и ремонтных работ. Переход на новую систему технического обслуживания подвижного состава трамваев и троллейбусов способствует качественной проверке работы трамвайно-троллейбусных хозяйств. В техническом обслу-живании подвижного состава городского электрического транспорта (ГЭТ) все более увеличивается доля механизированного труда, комплексной меха-низации и автоматизация трудоемких процессов мойки, уборки и смазки, разрабатываются новые формы и средства ремонта узлов и агрегатов под-вижного состава.
Серьезное внимание уделяется централизации и специализации ремон-та, что способствует повышению его качества и наиболее эффективному ис-пользованию технологического оборудования.
Дальнейшее совершенствование методов осмотра и ремонта подвижно-го состава, рост технической оснащенности ремонтных баз, внедрение но-вейших технологических процессов, механизация и автоматизация производ-ства будут способствовать повышению качества обслуживания пассажиров городским транспортом при одновременном снижении себестоимости экс-плуатации подвижного состава.
Данное учебное пособие написано в соответствии с программой курса «Эксплуатации и ремонт подвижного состава городского электрического транспорта», в котором нашли отражение новейшие достижения в области эксплуатации и ремонта подвижного состава ГЭТ.
1. РАБОТА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА НА ЛИНИИ
1.1. Организация эксплуатации ГЭТ
При Министерстве транспорта и дорожного хозяйства имеются трам-вайно-троллейбусные управления (ТТУ), которые организуют работу город-ского транспорта.
В ТТУ входят службы подвижного состава, пути, энергохозяйства, ор-ганизации движения и несколько отделов: плановый, технический, матери-ально-технического снабжения (МТС), капитального строительства и др.
Служба подвижного состава (СПС) занимается эксплуатацией подвиж-ного состава, служба пути - содержанием путевого хозяйства, служба энерго-снабжения - эксплуатацией тяговых подстанций и сетей, служба движения – организацией движения. Технический отдел ТТУ направляет производствен-ную деятельность всех подразделений и служб, отдел МТС обеспечивает их оборудованием, материалами и запасными частями.
Службе подвижного состава подчинены трамвайные и троллейбусные депо и ремонтные заводы. Непосредственной эксплуатацией подвижного со-става ГЭТ занимаются депо и служба движения ТТУ. Трамвайно-троллейбусные депо организуют хранение подвижного состава, его профи-лактическое обслуживание, подготовку к выпуску и выпуск на линию, а так-же техническое обслуживание (ТО) на линии (линейный ремонт). Служба движения ТТУ организует оперативное управление движением трамвайных вагонов и троллейбусов на линии и диспетчерское руководство выпуском подвижного состава из депо.
Поездные бригады (водители и кондукторы) подчинены целиком службе движения. Такая централизация обеспечивает более высокую манев-ренность в использовании этих бригад и сокращение состава работников, ру-ководящих движением.
Непосредственное руководство вагонными и троллейбусными брига-дами на линии осуществляют начальники маршрутов, подчиняющиеся отде-лу движения ТТУ.
1.2. Условия эксплуатации и эксплуатационные требования к под-вижному составу ГЭТ
Специфику эксплуатации городского пассажирского транспорта, в том числе и ГЭТ, определяют:
- короткие перегоны между остановками;
- работа в общем потоке городского движения;
- перегрузки, связанные с неравномерностью наполнения подвиж-ного
состава по часам суток;
- динамические нагрузки от толчков и ударов при движении по не-ров-
ностям пути;
- ограниченная маневренность;
- городская пыль, атмосферные осадки и резкие колебания температу-
ры.
Основным показателем, определяющим затраты времени и экономику транспортных предприятий является скорость движения. Повышение скоро-сти сопровождается уменьшением затрат времени на поездку пассажиров и снижением себестоимости перевозок. Работа на коротких перегонах при час-тых пусках и торможениях связана с большими перегрузками и сильным из-носом и механического и электрического оборудования подвижного состава.
Работа в общем потоке транспорта предъявляет к ГЭТ повышенные требования:
- безопасности движения, что обеспечивается надежными тормозами;
- безопасных условий эксплуатации посадки и высадки пассажиров;
- мероприятия, предупреждающие несчастные случаи при движении
подвижного состава;
- к возможности изменения режимов движения подвижного состава в
кратчайшее время.
При работе подвижного состава резко возрастает его износ при за-держках движения. Резкое повышение износа оборудования вызывает также пыль, которая, попадая в узлы трения, действует как абразив, резко повышая их износ, доходящий до 70 %.
Органическая и минеральная пыль с влагой вызывает химический и электрический износы, особенно наружной окраски. Колебания температуры приводят к отслаиванию и растрескиванию. Влага способствует быстрой коррозии кузовного оборудования. В весенне-осенний период работоспособ-ность тяговых двигателей ухудшают ливневые воды, зимой – снег. Вода и снег приводят к увлажнению изоляции тяговых двигателей, пробоям на кор-пус.
Важной особенностью подвижного состава трамвайных вагонов явля-ется отсутствие маневренности, связанное с ограничением движения рельсо-вой колеей. Нарушения движения подвижного состава приводят к нарушени-ям ритма жизни города и материальным потерям. Этим определяются высо-кие требования к подвижному составу трамвая и троллейбуса в отношении надёжности. Троллейбусы более маневренны, так как связаны только кон-тактной сетью.
Основной задачей эксплуатации подвижного состава является обеспе-чение чёткости и бесперебойности движения при максимально полезном ис-пользовании подвижного состава. Этой основной задаче подчинена вся сис-тема эксплуатации подвижного состава, включая организацию движения, со-держание и техническое обслуживание. Качество эксплуатации подвижного состава в значительной степени определяется тем, насколько эти требования учтены в конструкторских решениях подвижного состава и в процессе про-изводства. Основные требования, предъявляемые к подвижному составу ГЭТ: соответствие условиям эксплуатации, эксплуатационная надёжность и долговечность, удобство обслуживания и ремонта, экономичность.
ЦЕЛЕВОЕ НАЗНАЧЕНИЕ подвижного состава ГЭТ, т.е. условия его эксплуатации определяют динамические, тяговые, габаритные, весовые и другие показатели, которые в нём должны быть заложены. Поэтому соответ-ствие подвижного состава целевому назначению выражается в обоснованном выборе этих показателей, т.е. качеством задания на проектирование. В этом задании необходимо учесть пассажиропотоки, план и профиль маршрутов, отечественную и зарубежную практику производства и эксплуатации под-вижного состава, оценить эффективность предлагаемых решений и т.д. Ко-ренными вопросами на стадии проектного задания являются вопросы обос-нования выбора системы пуска и управления и принципиальных решений конструктивных узлов подвижного состава: кузова, ходовой части, тягового привода, тормозных средств, устройств безопасности и др.
ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ НАДЁЖНОСТЬ И ДОЛГОВЕЧНОСТЬ сводятся к обеспечиванию бесперебойной работы подвижного состава в те-чение расчётного срока службы. Они определяются в основном тремя момен-тами:
1) правильным решением при проектировании вопросов прочности, жёсткости, износостойкости узлов и деталей механического и электрического оборудования подвижного состава;
2) обоснованной оценкой возможных в эксплуатации перегрузок и обеспечением защиты подвижного состава от чрезмерных перегрузок. Для этой цели предусматриваются устройства защиты, блокировки и ограничите-ли электрического и механического оборудования. Для предупреждения раз-вития аварий предусматриваются добавочные подвески, скобы и опоры для предотвращения падения оборудования при обрыве подвесок и креплений.
3) Выбором системы технического обслуживания и ремонта
УДОБСТВО обслуживания и РЕМОНТА (эргономика) определяют необходимость максимального снижения утомляемости водителя в процессе работы и трудоемкости работ ТО подвижного состава. Простота и удобство управления, хороший обзор и т.д. способствуют снижению утомляемости и предупреждению аварийности. Большое внимание при конструировании подвижного состава нужно уделять обеспечению доступности оборудования для осмотра, съема и монтажа после ремонта.
Доступность для осмотра является одним из важнейших условий пре-дупреждения аварийности подвижного состава на линии, т.е. важным факто-ром повышения безопасности движения. Для обеспечения съема, транспор-тировки и монтажа оборудования подвижного состава должны предусматри-ваться приливы, упоры, отверстия под крюк и т.п., причем проектированию этих устройств нужно уделять самое серьезное внимание. Очень важное зна-чение имеет последовательность монтажа оборудования в соответствии с уровнем надежности и долговечности его элементов.
ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ЭКОНОМИЧНОСТЬ - одно из опреде-ляющих эксплуатационных требований к конструкции подвижного состава. Эта экономичность R определяется как разность между стоимостью В вы-полненной транспортной работы и стоимостью Э затрат на эксплуатацию с накладными расходами за то же время:
R= В-Э,
где, В - стоимость выполненной транспортной работы, оцениваемой выруч-кой от продажи билетов; Э - эксплуатационные расходы, куда входят все за-траты на техническое обслуживание и ремонт (ТОиР) подвижного состава, стоимость электроэнергии, оплата рабочей силы и инженерно-технических работников, затраты на содержание путевого хозяйства, амортизационные отчисления и т.д.
Эксплуатационные расходы на ТОиР подвижного состава весьма вели-ки. Только на ремонт подвижного состава за время эксплуатации затрачива-ется в несколько раз больше средств, чем на изготовление. ГЭТ является также большим потребителем электрической энергии. Поэтому определен-ный уровень эксплуатационной экономичности должен быть заложен в под-вижном составе еще на стадии проектирования. Рациональным проектирова-нием можно добиться снижения расхода электроэнергии и повышения срока службы подвижного состава.
Огромное влияние на эксплуатационную экономичность подвижного состава оказывает правильная эксплуатация, повышение скорости и ликви-дация простоев.
Важное место среди эксплуатационных требований к подвижному со-ставу занимают требования технической эстетики, которые способствуют повышению общих показателей работы транспортных предприятий.
1.3. ТЕХНИКО-экономические измерители
эксплуатационной работы подвижного состава ГЭТ
Устанавливаются три основных показателя работы предприятий ГЭТ:
1) план выполнения и рентабельности;
2) отчисления от прибыли в бюджет;
3) показатель качества работы.
Ограничение тремя показателями связано с приданием предприятиями максимальной самостоятельности. Однако их недостаточно для оценки рабо-ты и планирования деятельности хозяйства. Поэтому применяется целый ряд технико-экономических показателей.
Различают два вида показателей: количественные и качественные. Если количественные характеризуют объем выполненной работы, то качественные - качество обслуживания пассажиров.
Основными измерителями работы эксплуатационных предприятий ГЭТ являются:
-инвентарь подвижного состава;
-выпуск вагонов на линию;
-коэффициент использования подвижного состава;
-пробег вагонов;
-эксплуатационная скорость;
-себестоимость перевозки пассажиров;
-коэффициент полезной работы;
-продолжительность работы подвижного состава на линии.
Подвижной состав, приписанный к депо, называется инвентарным. Ин-вентарный парк подвижного состава NИ складывается из подвижного состава Nд находящегося в движении, подвижного состава Nрем., находящегося в ре-монте, и резервного подвижного состава Nрез., находящегося в депо в резерве, и выражается формулой
NИ = Nрем. + Nрез + Nд
Подвижной состав Nд, находящийся в движении и готовый к движению Nрез, составляют парк подвижного состава Nтг, находящийся в состоянии тех-нической готовности:
Nтг = Nд + Nрез
В процессе эксплуатации инвентарь подвижного состава все время из-меняется: пополняется новыми вагонами, изношенный списывается и т.д. Постоянно происходят перемещения из Nд в Nрем, из Nрем и N рез в Nд.
Фактическое состояние подвижного состава любой группы меняется во времени и может быть выражено графически. (рис. 1)
Рис.1 График распределения подвижного состава
во времени: Т - отчетный промежуток времени (сутки);
N1, N2, N3 - число вагонов;
t1, t 2, t3 - время, в течение которого сохраняется
неизменное количество подвижного состава по группам (сутки)
Состояние технической готовности и степень использования парка подвижного состава оценивают тремя коэффициентами: технической готов-ности, коэффициентом выпуска и полезной работы.
Коэффициентом технической готовности αтг называют отношение количества подвижного состава, готового к движению, к инвентарному коли-честву подвижного состава за отчетный период:
αтг= Nд / NИ
Коэффициентом выпуска α в (коэффициентом использования парка по выпуску) называют отношение количества подвижного состава, находящего-ся в движении, к инвентарному количеству подвижного состава за отчетный период:
Коэффициент выпуска характеризует полезное использование инвен-тарного парка подвижного состава для работы на линии.
Расчетные коэффициенты выпуска определяются принятой системой ТОиР, простоями подвижного состава в осмотрах и ремонтах и принятым ко-эффициентом резерва. Они составляют для троллейбусов 0,80 ...0,85, для трамвайных вагонов - 0,85...0,90. Фактические коэффициенты выпуска под-вижного состава значительно ниже (в среднем по РФ αв≈ 0,68. . ..0,75) .
Среднесуточная продолжительность tсс работы подвижного состава за отчетный период Т определяется как отношение продолжительности работы подвижного состава Ст к количеству подвижного состава, находящегося в движении, т.е. tсс = Ст/Nд. Обычно для трамвайно-троллейбусных хозяйств tсс=(16...19ч).т
КОЭФФИЦИЕНТОМ ПОЛЕЗНОЙ РАБОТЫ αп.р называют отноше-ние фактически выполненного среднесуточного числа вагоночасов за отчет-ный период к вагоночасам, которые мог бы дать весь инвентарь подвижного состава при непрерывной работе в течение суток:
αп.р.= Мд ּtсс/(Nu ּ24)
Коэффициент полезной работы характеризует интенсивность полезно-го использования подвижного состава. Для трамвайно-троллейбусных пред-приятий РФ он составляет 0,5...0,6.
Объем пассажирских перевозок предприятий ГЭТ определяется общим количеством перевезенных пассажиров, а объем предоставляемых населению услуг - общим пробегом подвижного состава.
Различают натуральный и проведенный пробег подвижного состава.
Натуральным называют фактически выполненный пробег подвижного состава в км, а приведенным — пробег подвижного состава, выраженный в долях пробега типового вагона по показателям расхода электроэнергии, тру-доемкости ремонта и др.
Приведение фактического пробега облегчает , зависящие от пробега расчеты: количества подвижного состава, технического снабжения, расхода электроэнергии, рабочей силы и т.д.
За единицу приведения для трамвайных вагонов принимают условные средние показатели двухосных вагонов КТМ-1 или КТМ-2.
Среднесуточный Acc и среднегодовой Acu натуральный пробег одной единицы подвижного состава определяется по формулам:
А cc= Uэ ּ tсс и Aсг = 365 Uэ ּ tсс,
где Uэ - эксплуатационная скорость подвижного состава, км/ч;
tсс - среднесуточная продолжительность работы подвижного состава.
Расчетная средняя эксплуатационная скорость Uэ определяется как от-ношение фактически выполненного пробега подвижного состава к числу ва-гоночасов за отчетный период:
Uэ = Ант/Ст
где Aнт - натуральный пробег подвижного состава за отчетный период. Для подвижного состава трамвая Uэ = 14... 16 км/ч, для троллейбусов Uэ = 15...17 км/ч.
Общий натуральный пробег Aнт инвентарного парка подвижного соста-ва за расчетный период Т определяется по формуле
Aнт = Nuт ּ Ат
где Aт = ТּαВּUэּtсс - средний натуральный пробег единицы подвижного состава за расчетный период Т;
Nut - средний инвентарь подвижного состава за период Т.
Важным экономическим показателем работы предприятий ГЭТ являет-ся себестоимость Кэ перевозки пассажиров, которая определяется как отно-шение общих годовых расходов Э в рублях по хозяйству в целом к общему количеству П перевезенных пассажиров за год (или другой расчетный период Т):
Кэ = Э/П,
где П - общее количество перевезенных пассажиров.
Общие годовые затраты Э включают в себя все виды затрат на экс-плуатацию и ремонт подвижного состава, пути, системы электроснабжения, амортизационных отчислений и т.д.
Однако экономические показатели Kэ ּ К = В - Э не дают экономиче-ской оценки качества работы подвижного состава, что является их крупным недостатком.
Качество работы подвижного состава на линии оценивается косвенны-ми показателями: общим числом выбытий из эксплуатации (возвратов, про-стоев) и потерями линейного времени от этих причин.
Среднее опоздание P0 подвижного состава при выпуске из депо за отчетный период Т определяется по формуле
Р0 = (τ0 / Ст) ּ100%
где τ0 - продолжительность выпуска вагона или троллейбуса, ч.
Опозданиями считаются все случаи, когда:
а) поезд вышел из депо позднее времени, предусмотренного расписа-нием;
б) поезд отправлен с конечной станции с опозданием;
в) возвращен в депо, не будучи пущенным в эксплуатацию;
г) выход для поезда закрыт другим поездом, идущим с опозданием.
К простоям относятся все случаи, когда поезд вследствии какой-либо неисправности потерял при работе на линии более 3 минут (но не более 1 ч) рабочего времени, если не требовался заказ из депо резервного поезда.
Простои и опоздания менее 3 минут не учитываются.
Средний простой Рп подвижного состава за отчетный период опреде-ляются по формуле
Рп = (Чп/Ст ) ּ100%,
т
где Чп = ∑Чпi, Чпi - простой i-го вагона;
0
Ст - продолжительность работы подвижного состава на линии в вагоночасах.
Возвратами считаются:
а) случаи выбытия поезда из движения раньше времени, предусмотренного расписанием по причине неисправности или других причин;
б) простой на линии по причине неисправности свыше 1 часа;
в) случай, когда поезд пришел на перерыв для осмотра, но после него на линию не вышел.
Средний за отчетный период Т возврат РВ определяется по формуле
РВ = (mт / Сст)ּ100%,
где mт - число возвратов в день;
Сст - число вагонодней за отчетный период.
1.4. Пути повышения эффективности эксплуатации подвижного
состава ГЭТ
ГЭТ имеет крупные недостатки: низкий коэффициент выпуска, низкую эксплуатационную скорость, высокую себестоимость перевозок, недостаточ-но высокое качество ремонта подвижного состава и высокую его стоимость. Основная задача эксплуатации ГЭТ - преодоление этих недостатков.
Главными факторами, определяющими эффективную эксплуатацию, являются максимальная техническая готовность и форсированный режим эксплуатации подвижного состава на линии. Повышение эффективности экс-плуатации ГЭТ представляет собой сложную комплексную задачу, так как все ее звенья взаимосвязаны.
Высокая техническая готовность подвижного состава обеспечивается внедрением в ремонтную практику высокоэффективной технологии, механи-зацией и автоматизацией технического обслуживания в депо, внедрением в техническое обслуживание и ремонт подвижного состава прогрессивной на-учной организации труда (НОТ).
Все эти мероприятия позволяют резко сократить простои подвижного состава в ремонтах, а также повысить надежность и работоспособность, ко-торые определяют его высокую техническую готовность.
Большое значение для повышения эффективности работы подвижного состава имеет ликвидация разнотипности подвижного состава путем пере-распределения между депо, унификации деталей и узлов на заводах-изготовителях. Унификация деталей и узлов подвижного состава, а также конструирование и производство на научных основах являются главными ус-ловиями, обеспечивающими внедрение прогрессивных принципов ремонта и ТО подвижного состава в депо.
Возможность форсирования режима эксплуатации подвижного состава на линии определяется ликвидацией помех движению подвижного состава на линии со стороны других видов транспорта и пешеходов. Эта задача наибо-лее полно решается при переводе подвижного состава на режим скоростной эксплуатации с полной ликвидацией пересечений в одном уровне. При рабо-те в общем потоке транспорта эффективность эксплуатации подвижного со-става ГЭТ может быть обеспечена системой гибкого централизованного дис-петчерского руководства движением с применением новейших средств тех-ники. Главным показателем четкой организации движения является высокая эксплуатационная скорость подвижного состава, которая определяет качест-во и объем перевозок.
В полном объеме задачи повышения эффективности эксплуатации ГЭТ могут быть решены в крупных хозяйствах больших городов. В мелких горо-дах решение этих задач сложнее, так как при этом создать единую базу ре-монта практически очень трудно. Низкая техническая оснащенность таких хозяйств приводит к длительным простоям подвижного состава в ремонтах, снижению коэффициента использования, росту стоимости эксплуатации.
Действенным показателем повышения показателей работы мелких хо-зяйств является обязательная унификация подвижного состава. В связи с этим стоят задачи унификации высоковольтного и низковольтного электро-оборудования трамвайных вагонов и троллейбусов. Троллейбусы и автобусы могут быть унифицированы по всем основным агрегатам: передним и задним мостами, рулевому управлению, пневматическому оборудованию и кузову. Такая унификация облегчает эксплуатацию и обеспечивает возможность цен-трализованного ремонта подвижного состава.
В условиях эксплуатации городского транспорта, в частности ГЭТ, пе-рестройка системы управления и экономического стимулирования предпри-ятия имеет свою специфику, определяемую характером производственного процесса и опыт, показывает высокую эффективность этой системы.
1.5. Техническая документация по эксплуатации и ремонту
подвижного состава ГЭТ
Технической документацией называют документы, устанавливающие порядок и содержание эксплуатации, хранения, ТОиР подвижного состава ГЭТ. К основной технической документации по эксплуатации относятся:
-правила технической эксплуатации (ПТЭ) трамваев, троллейбусов и метрополитена;
-документы, отражающие порядок выпуска и движения подвижного состава на линии;
-документы, отражающие содержание и ход технологического процес-са ремонта подвижного состава;
-документы, характеризующие конструкцию подвижного состава и ра-боту в эксплуатации его основных узлов;
-правила техники безопасности по организации движения, по содержа-нию и ремонту подвижного состава и др.
Техническая документация призвана устанавливать оптимальные тре-бования к подвижному составу и условиям его эксплуатации, технического обслуживания и ремонта подвижного состава, отражать наиболее выгодные их режимы.
Любые отступления от требований технических документов приводят к увеличению стоимости эксплуатации и ремонта подвижного со-става, к снижению его надежности и безопасности. Техническая документа-ция имеет силу закона: никакие отступления от нее не допускаются и нака-зываются в административном порядке.
Для обеспечения эффективной эксплуатации подвижного состава на предприятиях имеется соответствующая служба технического контроля. Тех-ническая документация должна отражать все изменения хозяйственной обстановки, учитывать новейшие достижения науки и техники в области тех-нологии ремонта, организации движения и т.д. Изменения в техническую до-кументацию могут вноситься в плановом и внеплановом порядке. Все изме-нения должны изучаться и вноситься после всестороннего обоснования.
Основным документом, отражающим содержание и порядок эксплуа-тационной работы ГЭТ, являются ПТЭ. Они устанавливают основные поло-жения и порядок работы транспортных хозяйств, требования к работникам системы ГЭТ, основные нормы и требования содержания подвижного соста-ва. Точное выполнение ПТЭ обеспечивает четкую и бесперебойную эксплуа-тацию подвижного состава и безопасность движения. Каждый новый работ-ник подвергается проверке знаний ПТЭ, которая повторяется ежегодно.
Права и обязанности всех должностных работников системы ГЭТ оп-ределяют должностные инструкции. Например, для водителей устанавлива-ются правила: явки на работу, приемки поезда в депо и на линии, сдачи поез-да, ведения поезда на линии и в депо, обслуживания поезда и его содержа-ния, безопасности движения и т.д.
Порядок выпуска и движения подвижного состава на линии устанавли-вается маршрутным расписанием движения и графиком движения, в соот-ветствии с которым составляются планы-наряды выпуска подвижного соста-ва на линию, планы-наряды и графики работы водителей и поездных бригад.
Общее состояние инвентарного парка подвижного состава характери-зует книга ремонтов, где указываются на каждые сутки инвентарь подвижно-го состава по номерам, утренний и вечерний выпуски, подвижной состав в ремонте и его распределение по видам ремонта, выбытия подвижного соста-ва из движения (возвраты и простои), задания по случайным ремонтам. Кни-га ремонтов ведется дежурным мастером депо.
Порядок хранения и ТО подвижного состава в депо регламентируется нарядами выпуска, утвержденной системой ремонтов, техническими усло-виями и нормативами на ремонт, технологическими картами и графиками.
Содержание и ход технологического ремонта подвижного состава от-ражается в технологических картах, инструкциях, нормах и т.д.
При поступлении подвижного состава в ремонт составляют де-фектную ведомость. Для учета внеплановых ремонтных работ заводят книгу заявок.
Важными документами, характеризующими состояние и эксплуатацию подвижного состава, являются технические паспорта вагонов, а также книги поезда, которую заводят на каждый вагон или троллейбус.
Важное место в технической документации занимает документация технического учета износа основных узлов и деталей подвижного состава (техническая статистика), которая служит для системного накопления дан-ных, определяющих срок их службы.
Применяется три основных метода технического учета: индивидуаль-ный, выборочный и массовый.
Индивидуальный метод учета применяется для сложных узлов и меха-низмов, определяющих межремонтные пробеги и безопасность эксплуатации подвижного состава (колесных пар, тяговых двигателей, кузовов).
Выборочный метод учета ведется для недорогих и несложных деталей с небольшим сроком службы: тормозных колодок, рессор и других де-талей. При этом методе учета ограничиваются заполнением несложных учет-ных карточек мастерами.
Массовый метод учета применяется для получения средних данных о сроках службы и расхода запасных частей и материалов на эксплуатацию и подвижной состав: угольных щеток, электролампочек для вагона, пружин, смазочных и обтирочных материалов и др. Этот метод ремонта является обезличенным и не требует специальных учетных форм.
2. СИСТЕМЫ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОН-ТА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
2.1. Задачи и содержание технического обслуживания
Безопасная и своевременная перевозка пассажиров ГЭТ возможна только при наличии технически исправного подвижного состава, полностью отвечающего требованиям ПТЭ. Однако техническое состояние подвижного состава ухудшается вследствие износа деталей, узлов, механизмов и неис-правностей машин, допустимыми изменениями состояния подвижного соста-ва можно считать только те, которые связаны с нормальным износом, т.е. из-носом деталей при правильной эксплуатации. Нарушения регулировки, по-ломки должны рассматриваться как результат нарушения ПТЭ и ТО подвиж-ного состава или несоответствия условиям эксплуатации. Правильно нала-женное ТО должно исключать все виды изменений технического состояния подвижного состава.
Задачами ТО являются обеспечение высокого коэффициента техниче-ской готовности подвижного состава, его бесперебойной и безаварийной ра-боты, длительной работоспособности, безопасности для пассажиров и об-служивающего персонала и высокой эксплуатационной экономичности. Тех-ническое обслуживание является средством уменьшения интенсивности из-носа деталей и предотвращения неисправностей. Правильная организация ТО не только повышает техническое состояние подвижного состава, но и снижа-ет трудоемкость всех работ по его обслуживанию и ремонту.
При этом увеличиваются межремонтные пробеги, снижаются расходы на содержание подвижного состава и обеспечивается наиболее низкая себе-стоимость перевозок пассажиров.
Таким образом, ТО называют систему технических мероприятий, предназначенных для поддержания подвижного состава в технически ис-правном состоянии, обеспечивающем возможность получения максимальных технико-экономических показателей его эксплуатационной работы.
Содержанием ТО подвижного состава ГЭТ является:
1) техническое обслуживание подвижного состава в условиях депо, за-ключающееся в выявлении и устранении дефектов, которые могут нарушить нормальную его работу на линии (осмотр, крепление деталей, регулировки и т.д.);
2) подготовка подвижного состава к выпуску на линию (уборка, мойка, смазка, экипировка);
3) восстановление работоспособности подвижного состава, нарушен-ной в результате износа или преждевременного повреждения (предупреди-тельные и случайные ремонты);
4) организация хранения подвижного состава в депо;
5) организация линейного ремонта и скорой технической помощи для быстрого устранения неполадок и внезапных отказов подвижного состава при работе на линии.
Эти мероприятия по техническому обслуживанию не решают еще пол-ностью задачи сохранения работоспособности подвижного состава. После определенного пробега отдельные узлы и механизмы подвижного состава становятся неработоспособными и нуждаются в их восстановлении. Это уже обеспечивается соответствующим, более трудоемким ремонтом по сравне-нию с техническим обслуживанием.
Потребность в ремонте подвижного состава возникает при чрезмерном износе деталей и узлов, выходящем за пределы эксплуатационных допусков. При ремонте подвижной состав частично или полностью разбирают снятые агрегаты и узлы передают для ремонта в специализированные цеха. Специ-фическими для ремонта деталей и узлов подвижного состава являются мето-ды восстановления размеров и физико-механических свойств деталей.
Техническое обслуживание отличается от ремонта объемом и содержа-нием работ, которые определяют два признака:
1. Для ремонта подвижной состав изымают из эксплуатации не менее чем на сутки. Для технического обслуживания подвижной состав не снимают с эксплуатации, и он участвует хотя бы в одном выпуске (утреннем или ве-чернем). Техническое обслуживание выполняют во время перерывов в дви-жении в ночное время, между утренним и вечерним выпусками или в течение какой-либо одной половины рабочего дня - в утреннюю или вечернюю сме-ну.
2. Большинство работ ТО выполняют на подвижном составе без съема узлов и агрегатов, без применения станочных методов обработки. Специфи-ческими для ТО являются методы осмотра, ревизии и контрольных испыта-ний. Основными методами связанных с ТО восстановительных работ явля-ются методы регулировки, замены негодных и изношенных деталей при дос-тижении их предельно допустимых значений на новые, подтяжка креплений, смена смазки в узлах трения.
Осмотром называют визуальный или инструментальный контроль уз-лов и агрегатов без разборки и обработки.
Ревизией называют осмотр с полной или частичной разборкой, очист-кой или промывкой деталей, визуальным или инструментальным контролем и сборкой.
Контрольные испытания имеют целью проверку работоспособности агрегатов и узлов подвижного состава или величины показателей их работы.
Регулировкой называют технологический процесс восстановления до-пусков на показатели, определяющие точность работы узлов и механизмов подвижного состава с применением контрольного инструмента.
Слесарная обработка деталей и узлов подвижного состава при техниче-ском контроле применяется для устранения простейших износов, когда дета-ли имеют запас работоспособности.
Характерной чертой всех работ профилактического обслуживания яв-ляется то, что большинство из них выполняются на месте, т.е. на самом ваго-не или троллейбусе без съема оборудования. Поэтому для них характерен низкий уровень механизации. Примерами механизации работ технического обслуживания являются централизация маслораздачи, пескоснабжения при экипировке и т.д. Однако возможность передачи работ технического обслу-живания в цеха ограничивается обычно небольшим сроком простоя подвиж-ного состава в техническом обслуживании.
Техническое обслуживание и ремонт подвижного состава ГЭТ осуще-ствляют трамвайные и троллейбусные депо, эксплуатационное депо метро-политенов, вагоно- и троллейбусоремонтные заводы (ВРЗ и ТРЗ) и мастер-ские (ВРМ и ТРМ).
Эксплуатационное депо организуют ТО подвижного состава: его хра-нение, ТО за ним, подготовку к выпуску, линейный и мелкий случайный ре-монт, а также небольшой по объему плановый ревизионно-предупредительный ремонт.
Службы движения ТТУ организуют контроль исправного состояния и правильной эксплуатации подвижного состава на линии, а также централь-ную восстановительную службу (ЦВС), осуществляющую скорую техниче-скую помощь подвижному составу на линии. ВРМ (ТРМ) и ВРЗ (ТРЗ) произ-водят крупные плановые и большие по объему случайные ремонты подвиж-ного состава.
2.2. Системы технического обслуживания и ремонта
Системой технического обслуживания называется комплекс организа-ционных и технико-экономических мероприятий, направленных на поддер-жание подвижного состава в работоспособном состоянии.
Техническое обслуживание подвижного состава ГЭТ всех типов произ-водится по одной планово-предупредительной системе. Она характеризуется тем, что имеет определенную периодичность во времени работы или пробега подвижного состава и носит предупредительный (профилактический) харак-тер, т.е. проводится не после отказа узлов и механизмов, а заранее с целью их предупреждения. Часть работ профилактического обслуживания может иметь периодичность во времени (в сменах или днях), а другая часть - в еди-ницах пробега.
Промежуток времени между двумя смежными обслуживаньями и ре-монтами называют межремонтным периодом, а пробег подвижного состава между двумя такими обслуживаньями или ремонтами - межремонтным про-бегом. Периодичность работ ТО определяется типом и назначением подвиж-ного состава, условиями его работы, конструкцией и качеством изготовле-ния.
Применяется два принципа определения потребности подвижного со-става в ремонте:
1. Потребность в ремонте определяется в результате отказа подвижного состава на линии. В этом случае ремонт назначается независимо от пробега подвижного состава. Это так называемая система ремонта по потребности.
2. На основании данных статистических наблюдений и обследований определяют пробег подвижного состава на линии, при котором износ его элементов достигает величин, требующих ремонта. Этот пробег принимают за межремонтный, и подвижной состав ставится в ремонт независимо от его фактического состояния. Это так называемая система предупредительного ремонта или регламентированная система.
Объем необходимого ремонта определяется тремя методами:
1. Объемом работ, необходимых для устранения неисправностей. Этот метод применяется только при системе ремонтов по потребности, которую называют системой заказного ремонта. Но при этом общее число ремонтов подвижного состава получается чрезмерно большим, что снижает коэффици-ент технической готовности.
2. На основании обследования фактического состояния подвижного со-става, поступившего в ремонт. Этот метод применяют и при системе ремон-тов по потребности, и при системе предупредительного ремонта. Эти систе-мы обеспечивают значительное уменьшение общего числа ремонтов под-вижного состава по сравнению с системой заказного ремонта, но объем работ остается ненормированным, что осложняет работу ремонтных предприятий.
3. На основании статистических данных об износах узлов и механиз-мов подвижного состава, соответствующих заданному межремонтному про-бегу. Этот метод применяют при системе предупредительных ремонтов и на-зывают планово-предупредительной системой.
Для планово-предупредительной системы ремонтов характерны:
1) постановка подвижного состава в ремонт после нормированного пробега на линии или времени работы;
2) фиксированный объем ремонтных работ;
3) профилактический характер, в связи с тем, что ремонт производится не после отказов оборудования, а заранее с целью их предупреждения;
4) чередование ремонтов разной сложности и их повторяемость после определенного межремонтного пробега.
Эта система предполагает принудительную постановку подвижного со-става в ремонт и разборку для ревизии и ремонта.
Рис. 1. График цикличности действующих систем ремонта
трамвайных вагонов
Достоинство системы ремонтов по потребности состоит в том, что она обеспечивает минимальное количество ремонтных вмешательств на каждый узел оборудования, но не обеспечивает минимальные затраты на ремонт и тем самым максимальную экономичность подвижного состава.
Следовательно, для системы ремонтов характерны следующие недос-татки:
1. Невозможность обеспечения необходимой безопасности движения.
2. Большое число ремонтов на каждую единицу подвижного состава и связанный с этим его низкий коэффициент технической готовности.
3. Отсутствие строго установленных межремонтных пробегов, что ис-ключает возможность планирования ремонтных работ, приводит к неравномерной загрузке ремонтных предприятий и высокой стоимости ремонтов.
4. Низкая сохранность и долговечность подвижного состава, так как при этом допускается его работа при износах, превышающих предельные из-носы.
5. Высокий процент случайных ремонтов и отказов подвижного соста-ва на линии, вызывающих нарушения графика движения и снижение показа-телей эксплуатационной работы подвижного состава.
Система планово-предупредительных ремонтов этих недостатков не имеет. Однако она не обеспечивает полного использования ресурса и связана с некоторым сокращением срока службы подвижного состава, но зато позво-ляет сократить число и обеспечить плановый характер его ремонтов. Поэто-му экономические показатели планово-предупредительной системы ремон-тов выше, чем системы ремонтов по потребности.
Системы ТОиР строятся с учётом периодичности осмотров и ремонтов по времени и ремонту. Например, по времени работы определяются срок службы окраски кузова и ходовых частей, по пробегу определяется износ всех узлов трения подвижного состава.
Системы ТОиР должны отличаться гибкостью и приспосабливаемо-стью к условиям эксплуатации, техническому уровню подвижного состава и его ремонтопригодности, уровню механизации и совершенству технологиче-ских процессов ремонта и т.д. Общая тенденция развития систем ТОиР со-стоит в неуклонном снижении стоимости ремонтов и повышении пробега подвижного состава между ремонтами.
Оптимальный пробег между осмотрами и ремонтами может быть уста-новлен по данным статистических исследований их работы с использованием методов математической статистики. Возможных комбинаций систем техни-ческого обслуживания и ремонта для одного и того же типа подвижного со-става и условий эксплуатации может быть выбрано несколько. Их оценка может быть проведена на основании сравнительных эксплуатационных ис-пытаний по условию минимума суммарных затрат:
∑С1+∑С2 = Мин.,
где С1 - затраты на плановые ремонты рассматриваемого варианта системы
ремонтов;
С2 - стоимость затрат с учетом случайных ремонтов.
В настоящее время наметился путь математического построения опти-мальных систем технического обслуживания с использованием теории на-дежности и математической статистики. Однако теория оптимизации систем технического обслуживания пока еще не разработана.
В трамвайно-троллейбусных хозяйств и хозяйствах метрополитена РФ применяются в настоящее время планово-предупредительные системы тех-нического обслуживания и ремонтов подвижного состава.
Строгое соблюдение этой системы ремонтов позволило довести коэф-фициент технической готовности до 89 %, коэффициент использования по трамвайным вагонам порядка 88 % и по троллейбусам порядка 87 %.
2.3. Системы технического обслуживания и ремонта подвижного состава ГЭТ, принятые в РФ
Действующая в настоящее время система ТОиР подвижного состава трамвая и троллейбуса РФ включает в себя следующие виды технического обслуживания и ремонтов:
1) ежедневное обслуживание (ЕО);
2) контрольно-профилактический осмотр (КПО);
3) ревизионно-предупредительный ремонт (РПР);
4) малый ремонт (МР);
5) средний ремонт (СР);
6) большой ремонт (БР) - для трамвайных вагонов;
7) капитальный ремонт.
Ежедневное обслуживание (ЕО) проводят ежесуточно в периоды пере-рывов работы подвижного состава на линии (в ночное время). ЕО включает две группы работ:
1. Проверку экипировки и связанные с ней работы: замену поврежден-ных маршрутных указателей и знаков, досыпку песка в песочницы и пр.
2. Уборочно-моечные работы снаружи и внутри.
У троллейбусов, кроме этого, проводят проверку тормозной передачи, рулевого управления и управляемых колес, что объясняется их более тяже-лыми условиями работы на линии по сравнению с вагонами трамвая и боль-шей опасностью путем управления.
Контрольно-профилактический осмотр (КПО) трамвайных вагонов и троллейбусов проводится с целью предупреждения неисправностей, прежде-временного износа оборудования и снижения безопасности работы подвиж-ного состава. Проводится с периодичностью 3...4 дня, а при хорошем состоя-нии подвижного состава - с периодичностью до 10... 15 дней в дневное время в часы спада линейной нагрузки.
КПО включает в себя следующие группы работ:
1. Уборку и мойку вагонов и троллейбусов снаружи и внутри.
2. Проверку сопротивления изоляции высоковольтного электрооборудования.
3. Проверку отсутствия повреждений, ненормального износа механиче-ского и электрического оборудования подвижного состава, тормозного обо-рудования, тяговых двигателей и колесных пар, пневматического оборудова-ния, рулевого управления и прог.
4. Проверку и регулировку основных агрегатов и узлов механического, электрического и пневматического оборудования подвижного состава, опре-деляющих безопасность и надежность работы подвижного состава на линии: тормозов, сигнальных звонков, пневматической системы, редукционного клапана и компрессора.
5. Устранение износа деталей и узлов методами ремонта или замены. Зачистку коллекторов тяговых двигателей, замену тормозных колодок, плав-ких предохранителей, зачистку кулачковых элементов контроллеров и пр.
6. Проверку утечек смазки, уровня смазки и доливку смазки в картеры редукторов и компрессоров в соответствии со схемой смазки.
7. Проверку экипировки: замену поврежденных маршрутных указате-лей и знаков, засыпку песка в песочницы и пр.
Ревизионно-предупредительный ремонт (РПР) трамвайных вагонов производят с периодичностью 14...21 день в зависимости от условий экс-плуатации и степени изношенности подвижного состава. Этому сроку работы соответствует пробег 3500...4500 км. Основной задачей РПР является обеспе-чение необходимого режима эксплуатационной работы узлов и агрегатов подвижного состава для предупреждения неисправностей и преждевремен-ного износа их на линии.
Во время РПР выполняют тот же комплекс работ, что и при КПО, но более тщательно и расширенно. Если при КПО преобладают визуальные проверки, то при РПР применяют инструментальные проверки. Особенно-стью РПР является так же то, что здесь ряд узлов подвергают осмотру с предварительной разборкой. У троллейбусов ревизии на месте или в мастер-ских подвергают двигатели компрессоров, рулевые механизмы и тяги, тор-мозные устройства, карданные валы, предохранительный и обратный клапа-ны, тормозные цилиндры, проводят замену тормозных колодок. На трамвай-ных вагонах во время РПР производят кантовку тележек и колесных пар.
После РПР троллейбусы подвергают обкатке пробегом не менее 25 км с проверкой работы всех механизмов на ходу, а затем проверке сопротивле-ния движению на выбеге. Трамвайные вагоны не обкатывают.
3. ЭКСПЛУАТАЦИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА.
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ БАЗЫ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
3.1. Классификация трамвайных и троллейбусных депо
Трамвайным или троллейбусным депо называют транспортное пред-приятие, предназначенное для технического обслуживания и ремонта трам-вайных вагонов и троллейбусов. Они классифицируются:
а) по принципу хранения подвижного состава - на депо с открытым хранением и депо с закрытым хранением;
б) по характеру выполняемых работ - на эксплуатационные и объединенные (эксплуатационно-ремонтные).
Депо с открытым хранением, помимо производственного здания, имеет открытую площадку, на которой устанавливают подвижной состав в ожида-нии выпуска, осмотра или ремонта.
Депо с закрытым хранением, кроме производственного здания для ТО-иР, имеет отдельное здание, в котором устанавливают подвижной состав, подготовленный к выпуску на линию.
Эксплуатационное депо предназначается для ТОиР подвижного соста-ва до малого ремонта включительно. Средний, большой и капитальный ре-монты в этом случае выполняют в ремонтных мастерских и ремонтных заво-дах. Объединенное депо служит для ТО и всех видов ремонтов подвижного состава, включая и капитальный ремонт.
Трамвайное и троллейбусное эксплуатационное депо выполняют:
-техническое обслуживание подвижного состава;
-случайный подъемочный и малый ремонты;
-содержание и ремонт инструмента, всего технологического, энергетического и другого оборудования;
-содержание и ремонт всех зданий и сооружений депо.
В объединенных депо производят все виды осмотровых и ремонтных работ, в том числе аварийные и капитальные. Кроме того, объединенное депо изготовляет запчасти, узлы и агрегаты, как для нужд ремонтов, так и для дру-гих эксплуатационных депо.
Количество и оптимальные вместимости депо конкретных хозяйств определяются сравнением различных вариантов. При наличии в хозяйстве до 500 единиц целесообразно предусматривать отдельные ремонтные мастер-ские, а депо - эксплуатационного типа. При возрастании подвижного состава более 500 единиц в хозяйстве должен быть ремонтный завод, а все депо - эксплуатационными.
В состав трамвайного и троллейбусного депо входят:
-цех эксплуатации с мастерской и аккумуляторной;
-цех ремонта с производственными мастерскими;
-вспомогательные и подсобные помещения;
-административно-хозяйственное здание;
-места хранения подвижного состава.
В состав мастерских объединенного депо входят цех ремонта и загото-вительный цех. Цех ремонта ВРМ состоит из двух групп мастерских. В пер-вую группу входит кузовная с тележечной, моечно-разборочная и слесарно-кузовная мастерские, во вторую группу - малярная, столярная и обойная мас-терские. Заготовительный цех состоит из четырех групп мастерских.
Деление мастерских на группы диктуется необходимостью их объеди-нения по производственным (технологическим) и организационным призна-кам. Работой каждой группы мастерских руководит мастер. Заготовительный цех состоит из механического, слесарно-сборочного, электротехнического, агрегатного, термического, электросварочного и гальванического отделений.
К вспомогательным помещениям депо относятся мастерская главного механика, служба пути и инструментальная.
Подсобными помещениями являются: тепловой узел, вентиляционные камеры, компрессорная и трансформаторная подстанции, склад ГСМ, ко-тельная и пожарно-сторожевая охрана.
К административно-хозяйственным помещениям относятся кабинеты администрации депо, бухгалтерия, плановый отдел, отдел кадров и матери-ально-технического снабжения (МТС), производственно-технический отдел (ПТО) и отдел главного механика (ОГМ).
В профилактории выполняют все виды работ по техническому обслу-живанию подвижного состава. В цехе ремонта эксплуатационного депо про-изводят случайные и подъемочные ремонты и малый ремонт, а в объединен-ном - все плановые ремонты.
Места для хранения подвижного состава отводятся на открытой пло-щадке или в отдельном здании. Их оборудуют рельсовыми путями, контакт-ным проводом, внутренним и внешним освещением.
Это многогранное хозяйство должно иметь четкую организационную структуру и систему управления, от которых зависят рациональная эксплуа-тация и ремонт подвижного состава.
Под организационной структурой подразумевают форму организации депо. В основу разработки организационной структуры должны быть поло-жены: принципы единоначалия; хозрасчет цехов; недопущение обезлички в техническом обслуживании и ремонте подвижного состава; минимальные накладные расходы.
Во главе трамвайного депо стоит директор, которому подчинены два заместителя: первым заместителем является главный инженер, вторым —заместитель по эксплуатации. Главному инженеру подчиняются главный ме-ханик, ПТО, начальник ремонта и заготовительного цеха. Главный механик занимается ремонтом технологического и энергетического оборудования, а также установкой нового оборудования.
Директор депо должен обеспечить выполнение промфинплана по пере-возке пассажиров, ТОиР подвижного состава, подбор кадров, руководство отделов, непосредственно подчиненных ему.
На главного инженера возлагается: обеспечение производственного плана по ТОиР подвижного состава; выполнение требований охраны труда и техники безопасности; разработка технологических процессов ремонтов под-вижного состава; внедрение в производство изобретений и рационализатор-ских предложений; проведение мероприятий по экономии электроэнергии; анализ и техническая отчетность по ремонту подвижного состава.
На начальника цеха возлагается: административно-техническое руко-водство работой цеха на основе производственного плана цеха; подбор рабо-чих и служащих, расстановка их; учет за расходованием электрической энер-гии и ремонтных материалов; обеспечение исправного состояния технологи-ческого и другого оборудования.
3.2. Основные сооружения депо, устройства в них
В трамвайных депо вместимостью 200 вагонов предусматриваются: главный производственный корпус; здание для стоянки вагонов; склад — на-вес; смазочное хозяйство и котельная.
В трамвайных и троллейбусных депо вместимостью 250 и более еди-ниц дополнительно предусматриваются здание для продувки, уборки и мой-ки подвижного состава; центральный склад; склад стройматериалов. Эти до-полнительные здания позволяют более полно организовать ЕТО подвижного состава и повышать пропускную способность профилактория.
Основным сооружением трамвайного и троллейбусного депо служит главный производственный корпус, в котором размещаются: профилакторий; места для ремонта подвижного состава; производственные мастерские и под-собные помещения. В этом же здании размещаются административно-хозяйственные помещения.
Внутренние устройства в профилактории
Профилакторий в трамвайном и троллейбусном депо является основ-ным производственным зданием для технического обслуживания и ремонта подвижного состава.
Около 50 % работ по осмотрам и ревизии подвижного состава выпол-няют на оборудовании, расположенном под кузовом. Для этого в профилак-тории устраивают осмотровые и ремонтные канавы из кирпичной кладки. В осмотровых канавах предусматривают светильники стационарного (36 В) и переносного (12 В) освещения. В уборочно-моечном отделении профилакто-рия устраивают моечные канавы, имеющие по обеим сторонам приямки.
Для заявочных и случайных ремонтов делают ремонтные канавы. Ос-мотровая канава троллейбусного депо аналогична канаве трамвайного.
При эксплуатации подвижного состава с температурой окружающего воздуха –40 °С уборочно-моечное отделение снабжают устройством для обогрева подкузовного оборудования подвижного состава в виде калорифера с вентилятором на стене профилактория.
Отопление профилактория дополняется устройством тепловой завесы у наружных ворот. При этом образуется воздушная завеса, предотвращающая попадание холодного воздуха внутрь здания и выход теплого воздуха нару-жу.
Устройство безопасности в профилактории
Производство работ в профилактории по ТО подвижного состава свя-зано с опасностью для работающих при передвижении трамваев и троллей-бусов. Работающие на потоке должны предупреждаться о начале и оконча-нии рабочего такта сигнальными устройствами, а также устройством, обес-точивающим контактные провода в профилактории. Устройствами безопас-ности в профилактории управляет диспетчер или мастер, работающий на по-токе.
Устройство безопасности в осмотрово-экипировочном отделении про-филактория должно обеспечивать наличие напряжения в контактном прово-де, но ограничивать в нем величину тока до предела, при котором невозмож-но произвольное передвижение подвижного состава на поточных линиях без разрешения мастера, руководящего работами на потоке.
Электрические схемы безопасности в этом отделении профилактория должны получать питание от сети переменного тока 220/380 В с понижением напряжения до 36 В. Питание от контактной сети не допускается правилами техники безопасности.
По окончании передвижения вагонов на потоке диспетчер отключает контакты. Красные сигнальные лампы гаснут, зеленые загораются. Управле-ние устройством безопасности в троллейбусном депо аналогично трамвай-ному.
3.3. Устройства для замеров удельного сопротивления движению подвижного состава
С величиной удельного сопротивления связан расход электрической энергии на движение подвижного состава. Так, снижение удельного сопро-тивления движению на 1 % дает снижение расхода электроэнергии на 0,4 %. Неправильно отрегулированная тормозная система механического тормоза может повышать удельное сопротивление движению трамвая от 40 до 120 Н/т.
Для замеров удельного сопротивления движению подвижного состава применяется метод выбега. При этом удельное сопротивление определяется по формуле
ω0 = 100 (1+γ) ּ а,
где (1+γ) - коэффициент инерции вращающихся частей; а - ускорение, м/с2.
Этот метод прост, но имеет недостатки, заключающиеся в необходимо-сти наличия пути, длиной 75 м.
Применяют еще метод «разности скоростей», основанный на замере прохождения вагоном при выбеге равных по величине отрезков пути в на-чальной и конечной стадиях движения. Еще существует метод скатывания с горки и др. Но они применяются редко, так как имеют недостатки.
3.4. Установки и устройства для мойки и уборки подвижного со-става
Основным недостатком моечных установок является невозможность промывки торцевых поверхностей, вследствие чего приходится промывать вручную. Значительно затруднена уборка внутри вагона. Наиболее широкое применение получила моечная машина с вращающимися барабанами. Но при ее использовании ни крыша, ни торцевые части вагона не обмываются. Для механизированной уборки подвижного состава также используют пылесосы.
Разработана поточная линия мойки и уборки трамвайных вагонов с высокой производительностью моечных работ. Установка для централизованной уборки и мойки располагается в отдельном здании, куда направляют подвижной состав по возвращении.
Для продувки сжатым воздухом тяговых электродвигателей и другого подкузовного оборудования применяют воздухопроводные трубы. Отделение для сушки подвижного состава оборудовано колонками сжатого и подогрето-го воздуха. Работы на моечно-сушильном отделении производятся на пяти рабочих местах.
На первом рабочем месте вагоны покрываются мыльной эмульсией, на втором рабочем месте работают моечные машины с щетками. На третьем ра-бочем месте включаются колонки с подогретой водой, на четвертом рабочем месте включают колонки сжатого воздуха. На пятом рабочем месте включа-ются колонки с подогретым до 65 0С воздухом, который подсушивает по-верхности вымытого вагона. Все установки включаются и отключаются ав-томатически.
3.5. Смазочное хозяйство депо
В задачи смазочного хозяйства входят прием, хранение, выдача и по-дача смазочных материалов на рабочие места, регенерация подбивочных и смазочных материалов. Нельзя подменять одни сорта масел другими. Каждая партия смазочных масел должна иметь паспорт. Подбивочный материал (бу-мажные концы) проверяют по ТУ и принимают по массе. Нужно уделять внимание защите от попадания в смазочные материалы пыли, песка и воды. Поэтому жидкие смазочные материалы нужно периодически очищать, а ре-зервуары не реже одного раза в год промывать горячей водой с последующей протиркой керосином. Расход смазочных материалов ведется по установлен-ным нормам на 1000 приведенных вагонокилометров. Смазчики должны быть снабжены ручным насосом, шприцем, специальными ведрами, бидона-ми и мерными кружками. Регенерация бумажных концов производится на центрифуге.
Регенерация жидкого масла производится на установке ВИМЭ-2. Смазка узлов и механизмов осуществляется механизированным способом, для чего оборудуют маслораздаточные помещения регенерационной уста-новкой. Для подогрева масла в зимнее время на дне бака устанавливают змеевик. Для автоматизации управления маслонасосами, в схеме предусмат-риваются гидравлические аккумуляторы, соединенные с регуляторами дав-ления, включенными в цепь магнитных пускателей электродвигателей насо-сов.
3.6. Установка для обслуживания пневматического оборудования
Для периодической проверки работы, продувки трубопроводов и ото-гревания в зимнее время в трамваях и троллейбусах предусматривают соот-ветствующие устройства.
К рабочим местам от компрессорной станции депо в осмотровых кана-вах прокладывают воздухопровод, к кранам которого присоединяют резино-вые рукава с наконечниками для подключения к междувагонным пневмати-ческим рукавам. Для предупреждения замерзания конденсата требуется пе-риодическая продувка пневмосистемы и спуск конденсата из воздушных ре-зервуаров.
Прогревание трубопроводов осуществляется пропусканием через них нагретого сжатого воздуха и электроподогревом.
Наиболее экономичной является портативная установка для нагревания сжатого воздуха нагревательными элементами. Для отогревания замерзшего конденсата в трубопроводах пользуются установкой - понизительного транс-форматора, с обмоткой.
3.7. Снабжение сухим песком
В транспортных депо предусматриваются склады сырого и сухого пес-ка. Засыпка песка в вагонные песочницы производится экипировщиками в профилактории. В новых депо предусматривают механизированную песко-раздачу в вагонные песочницы. Применяются вентиляторная с напором 3...4 кгс/см2 и компрессорная с напором 5... 6 кгс/см2 пескоподача.
Через резиновые рукава к наконечникам экипировщик, войдя в вагон, заполняет песочницы. Заполнение и опорожнение раздаточных бункеров контролируют автоматические устройства с сигнализацией.
4. ВЫПУСК ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ИЗ ДЕПО И ЕГО ОБ-СЛУЖИВАНИЕ НА ЛИНИИИ
В соответствии с расписанием и временем выхода трамвая или трол-лейбуса на линию подвижной состав разбивается на группы по продолжи-тельности его работы в течение суток.
Процесс выпуска подвижного состава на линию составляет 2 часа, поэтому вся работа по выпуску должна быть построена таким образом, чтобы каждый трамвай прошел санитарную обработку, был осмотрен и экипирован.
Ответственным за выпуск подвижного состава из депо является дежур-ный диспетчер, а за техническое состояние - дежурный мастер депо.
Для обеспечения своевременного выпуска подвижного состава на ли-нию, помимо технической подготовки должны быть оформлены документы для линейных бригад. Такими документами являются: наряд на выпуск под-вижного состава, график выпуска подвижного состава, путевой лист водите-ля, расписание движения и книга вагона или книга заявочного ремонта.
Для приема трамвая или троллейбуса по окончании работы на линии предусматривается приемщик подвижного состава, которому водитель пере-дает книгу вагона и сообщает об обнаруженных неисправностях. Приемщик проверяет запись заявки в книге вагона и производит внешний осмотр. Обна-руженные дефекты приемщик записывает в отдельный список, затем переда-ет дежурному мастеру.
После этого водитель устанавливает вагон на место и сдает книгу поез-да дежурному мастеру депо.
Служба движения обеспечивает оперативный контроль работы под-вижного состава на линии, соблюдение расписания движения и ведет наблю-дение за состоянием подвижного состава на линии.
В процессе работы подвижного состава на линии водитель должен об-ращать внимание на регулировку тормозной системы, равномерный износ бандажей колесных пар, утечку в пневмосистеме сжатого воздуха, состояние крепления узлов и механизмов, работу токоприемников и т.д.
Водитель должен также изучить контактную сеть, рельсовые пути и состояние дорожного покрытия.
Кроме водителя, за работой подвижного состава на линии наблюдают оперативные работники службы движения (начальники маршрутов), по ука-занию которых подвижной состав может быть снят с линии, если он не соот-ветствует требованиям ПТЭ трамваев и троллейбусов.
Под линейным ремонтом подразумевается устранение мелких неис-правностей подвижного состава, обнаруженных в процессе его работы на ли-нии. Для проведения линейного ремонта предусматриваются линейные ре-монтные пункты, которые организуются на конечных станциях маршрутов. При обслуживании до 50 вагонов работает на пункте один слесарь в смену, а свыше 50 вагонов - по два линейных слесаря. Для линейного ремонтного пункта выделяется комната с телефоном. На пункте должен быть слесарный верстак с тисками и стеллаж для запасных частей.
Если на исправление неисправности слесарь затратил более одного ча-са, то это расценивается не как простой в линейном ремонте, а как возврат в депо.
При линейном ремонте наиболее часто встречаются следующие рабо-ты: регулировка тормозной системы; смазка и добавление смазок в компрес-сор; устранение утечки сжатого воздуха, замена щеток электрических ма-шин; правка дуги токоприемника и его регулировка.
Для проведения срочного ремонта подвижного состава или эвакуации его в депо существует служба скорой технической помощи. Для срочной ли-квидации неисправности на линии необходимо в кратчайшее время создавать такие средства, чтобы восстановить нарушенное движение.
Такими средствами являются подъемные, тяговые и другие механизмы, инструменты и запасные части (домкраты, тележки для транспортировки ва-гонов с неисправной колесной парой, набор слесарного инструмента и другое оборудование).
Наиболее часто встречающимися неисправностями, при которых ока-зывается техническая помощь на линии, являются:
для трамваев: поломка оси колесной пары; заедание в шестеренчатой паре редуктора и в подшипниках тягового электродвигателя, сход вагона с рельсов, наезды и столкновения;
для троллейбусов: неисправности рулевого механизма, большие токи утечки, повреждение тягового двигателя, поломка рессоры, а также наезды и столкновения.
При срочном выезде для скорой технической помощи используют спе-циальный автомобиль на базе ГАЗ-53А, внутри которого установлен слесар-ный верстак, стеллажи и ящики с запасными частями и инструментом.
Скорая техническая помощь обслуживается квалифицированными сле-сарями под руководством мастера.
Пункт скорой технической помощи располагают с таким расчетом, чтобы автомобиль мог прибыть не позднее 15...20 мин. на место происшест-вия.
Малый ремонт (МП) трамвайных вагонов выполняют после про-бега 70 тыс. км., а для троллейбусов – после пробега 60 тыс. км. По своему характеру МР приближается к заводским ремонтам. От РПР он отличается большим объемом ревизионных работ и значительным объемом ремонтных работ для восстановления допусков и износов оборудования.
При малом ремонте кузов поднимают, тележки колесные пары, а у троллейбусов мосты выкапывают и разбирают, а детали механического обо-рудования очищают и моют в моечных установках и направляют для ревизии ремонта в мастерские. Рамы и балки тележек осматривают и ремонтируют на месте. С кузова снимают для ревизии и ремонта агрегата электрического оборудования, пневматического оборудования и пр. Часть оборудования ку-зова и сам кузов проходят осмотр и ревизию на месте.
У троллейбусов ревизию в мастерских проходят основная масса элек-трооборудования, пневматические приводы, рулевые механизмы, балки ве-дущих и управляющих мостов, колеса с поворотными кулаками и карданные валы. На месте ремонтируют кузов, воздушные резервуары и воздухопрово-ды.
Во время МР восстанавливают изоляцию тяговых двигателей, погну-тые тяги тормозной передачи и профиль бандажей колесных пар (обточкой). Машины и приборы после ревизии и ремонта испытывают и регулируют на стендах.
Средний ремонт (СР) трамвайных вагонов выполняют после про-бега
140 тыс. км., средний ремонт троллейбусов – после пробега 180 тыс. км. Средний ремонт предусматривает две основные группы работ: замену на но-вые детали, срок работоспособности которых истек, и восстановительный ремонт деталей, имеющих запас работоспособности. В процессе среднего ремонта проходят ревизию все узлы механического, электрического и пнев-матического оборудования подвижного состава. Все детали проходят инст-рументальную дефентовку, механические, гидравлические и электрические испытания. На кузове ремонтируют обшивку, каркас, крышу, внутреннее и наружное оборудование. На тележке заменяют все детали с чрезмерными из-носами, у тяговых двигателей заменяют все детали с чрезмерными износами. У тяговых двигателей заменяют обмотку якоря и катушки, протачивают и ремонтируют коллектор. Обязательной замене при СР подлежат сальниковые уплотнения, манжеты, подшипники, качения резиновые шланги и резиновые детали.
Обкатку и ходовые испытания троллейбусов после среднего ремонта производят пробегом 100 км, трамвайных вагонов – пробегом 50 км.
После пробного пробега проверяют сопротивление движения на выбеге.
Большой ремонт (БР) трамвайных вагонов производят после пробега 210 тыс. км. Сверх работ, выполненных в среднем ремонте, при БР принуди-тельно ремонтируют электрическую проводку силовой цепи, производят ок-раску кузова. Узлы механического и пневматического оборудования под-вижного состава восстанавливают до номинальных или допустимых ремонт-ных размеров. Тяговые двигатели проходят капитальный ремонт с заменой обмоток якоря и полюсов, подшипников. Электрические аппараты полно-стью разбирают, восстанавливают и после испытаний устанавливают на ку-зове.
Капитальный ремонт (КР) трамвайных вагонов проводят после пробега 840 тыс. км, а троллейбусов – после пробега 540 тыс. км. Основная задача этого ремонта –восстановление работоспособности узлов и механизмов под-вижного состава. При капитальном ремонте подвергают ремонту только те детали, работоспособность которых может быть восстановлена полностью. Все остальные детали заменяют на новые.
С кузова при КР снимают обшивку, заменяют новыми двери, элементы наружного и внутреннего оборудования, всю электрическую проводку сило-вых цепей управления. У троллейбусов обязательно заменяют шестерни ре-дукторов, колеса, поворотные цапоры, детали рулевой передачи, подшипни-ки качения, а также несущие резиновые детали. На трамвайных вагонах ус-танавливают колесные пары с новыми осями, бандажами, заменяют шестер-ни редукторов, устанавливают перемотанные или новые тяговые двигатели и новые пускотормозные сопротивления.
Обкатку и ходовые испытания трамвайных выгонов и троллейбусов и трамваев после КР производят по тем же нормам, что и при среднем ремонте.
Кроме плановых предусматривают и случайные ремонты подвижного состава. Случайные ремонты разделяют на заявочные и аварийные. Заявоч-ные ремонты выполняют после возвращения подвижного состава с линии и по заявкам водителей.
Аварийными называют ремонты, связанные с повреждениями подвиж-ного состава при столкновениях, поломками осей колесных пар, отрывом карданной передачи тягового привода и другими крупными повреждениями.
Система технического обслуживания и ремонтов городского электро-транспорта, действующая в разных регионах страны, в основном аналогична системе ТОиР, принятой в РФ.
Планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта подвижного состава метрополитена включает в себя ежедневный и текущий осмотры, периодический, средний и капитальный ремонты.
Назначение ежедневного осмотра – обеспечение бесперебойной работы подвижного состава на линии. При ежедневном осмотре особое внимание обращается на состояние ходовой части, проверяется наличие смазки в со-членениях, проверяется нагрев подшипников тяговых двигателей и основных букс, производится спуск конденсата, регулировка тормозов, уборка и чистка вагонов.
Текущий осмотр производится через 10 дней работы поезда на линии, что соответствует пробегу около 6000 км. Этим осмотром предусматривают-ся профилактические мероприятия, обеспечивающие надежную работу под-вижного состава между очередными текущими осмотрами. При текущем ос-мотре проводят ревизию с частичной разборкой контакторов, реверсоров, реостатных контролеров, панелей с реле ускорения и торможения. Тяговые электродвигатели осматривают через открытые крышки и люки, проверяют состояние коллектора, щеткодержателей, из остова удаляют пыль и грязь, проверяют выводные кабели и их крепления.
Периодический ремонт производят после пробега 60 тыс. км. То есть примерно после четырех месяцев работы. Этот ремонт является основным профилактическим ремонтом, обеспечивающим нормальную работу подвиж-ного состава на линии. При этом ремонте производят детальный осмотр, ре-визию и ремонт всего вагонного оборудования; расцепляют вагоны для про-верки замков автосцепок; продувают напорный и тормозной воздухопрово-ды; проверяют утечку сжатого воздуха, сопротивление изоляции электриче-ских аппаратов и цепей; разбирают аппараты и приборы, трудно доступные для осмотра. Ревизии подвергают так же приборы пневматического и узлы механического оборудования.
Периодический ремонт производят без снятия оборудования с вагонов. По окончании ремонта работу электрического оборудования всего поезда проверяют под напряжением.
Подъемочный ремонт производят в депо после пробега 3000 тыс. км, что соответствует работе вагона на линии в течении 1,5 лет. Этот ремонт приурочивают к обточке бандажей колесных пар и ревизии тяговых электро-двигателей. Ремонт электрического и пневматического оборудования при подъемочном ремонте производят в объеме работ периодического ремонта.
Особое внимание при подъемочном ремонте уделяют проверке и ре-монту подвагонного оборудования: тележек, колесных пар, тяговых двигате-лей, рессорного подвешивания и т.д.
Средний ремонт – проводят на заводе после пробега 600 тыс. км, что соответствует работе вагона в течение трех лет. При этом ремонте проводит-ся тщательный осмотр рамы, обшивки, сварных швов, болтовых соединений, снимают в ремонт все подкузовное и внутривагонное оборудование. Элек-трические и пневматические аппараты ремонтируют с заменой всех изно-шенных деталей, тяговых двигателей и двигателей компрессоров – замены валов, вентиляторов и пропитанной изоляции якоря и магнитных катушек, проводят освидетельствование колесных пар с распрессовкой колесных цен-тров и зубчатых колес (при необходимости).
Капитальный ремонт – производится на заводе после пробега 2,5…3 млн. км. В этом ремонте все электрические машины, аппараты и приборы электрического и пневматического оборудования, а также узлы и детали ме-ханического оборудования заменяют на новые или отремонтированные, ре-монтируют и заменяют изношенные элементы кузова и электрических про-водок.
Расчет эксплуатационного плана и ремонтной программы депо. Экс-плуатационно-ремонтным планом депо называют годовой план работы по осмотрам и ремонтам подвижного состава и основным измерителям эксплуа-тационной работы подвижного состава на линии: выпуску, приведенному го-довому пробегу и приведенной продолжительности работы подвижного со-става на линии. Производственной программой ремонтных мастерских (РМ) называют годовой объем работ по ремонтам подвижного состава, изготовле-нию запасных частей, узлов и агрегатов, модернизации подвижного состава и т.д. Производственная программа депо включает работы технического об-служивания плановых ремонтов подвижного состава, проводимых в депо; производственная программа РМ – крупные плановые и аварийные ремонты подвижного состава.
Годовая программа плановых работ технического обслуживания, вы-полняемых с периодичностью во времени (ЕО, КПО, РПР трамвайных ваго-нов),
ni=365Niαвβt
где Niαв=Nд - среднесуточный выпуск подвижного состава линию; -коэффициент одновременности, оценивающий долю подвижного состава, подлежащего постановке в технические обслуживание.
Для работ, выполняемых по системе непрерывной рабочей недели,
βн=1/(Cp+1),
где Ср – число дней через которое производится постановка подвижного со-става в осмотр или ремонт данного вида.
По системе непрерывной рабочей недели выполняют только ЕО. Для ЕО имеем Ср=0 βе.о=1 . При этом через ЕО ежесуточно пропускают весь под-вижной состав, находящиеся в движении.
Для работ, выполняемых по системе пятидневной рабочей недели,
βн=[1/CP+1](365/253)=1,44/(Cp+1),
где 253 – число рабочих дней в году.
По системе пятидневной рабочей недели выполняют КПО и РПР:
для КПО Ср=34 и βкпо=1,44/[(34)+1]=0,3600,288
для РПР трамвайных вагонов
Ср=1421 и βрпр=1,44/[(142,1)+1]=0,0960,065
Годовая программа плановых ремонтов и работ технического обслужи-вания, выполняемых с периодичностью в пробеге (РПР троллейбусов, МР,СР, БР, КР),
ni=(C/Tц)Nи,
где Ki=Ci/Tц - число ремонтов данного вида на один инвентарный вагон в год (коэффициент ремонта); Сi – число ремонтов данного вида за ремонтный цицл Lц; Тц Lц /Асг – продолжительность цикла в годах; Асг – среднегодовой натуральный пробег единицы подвижного состава; Nи—инвентарный парк.
Число ремонтов данного вида за ремонтный цикл определяют как от-ношение ремонтного цикла к межремонтному пробегу ремонта данного вида за вычетом общего числа ремонтов более высокого класса за ремонтный цикл.
Для случайных и заявочных ремонтов в депо предусматривают специальные ремонтные места. Заявочные ремонты выполняют ночью параллельно с ЕО, крупные заявочные и случайные – днем параллельно с КПО и РПР. Годовую программу случайных и заявочных ремонтов планируют на основание статистических данных.
Годовую программу случайных подъемочных ремонтов трамвайных вагонов можно принимать из расчета один ремонт на каждый инвентарный моторный вагон в год:
nc.n.m=Nи.м
где - среднегодовой инвентарь моторных вагонов
Годовую программу случайных бесподъемочных ремонтов трамвайных вагонов можно принимать из расчета 0,5 % выпуска для моторных вагонов.
Годовую программу заявочных ремонтов трамвайных вагонов можно принимать из расчета 5...6 % выпуска:
nз.р=(0,05…0,06)ּ365Nuαв
Годовую программу случайных подъемочных ремонтов трол-лейбусов можно принимать из расчета двух ремонтов в год на инвентар-ный тролейбус, случайных бесподъемочных ремонтов—из расчета 15 трол-лейбусов от выпуска:
nс.п=2Nи, nс.б=0,01ּ365Nиּαв
Годовую программу заявочных ремонтов троллейбусов можно прини-мать из расчета 58 % выпуска:
n′з.р=(0,05÷0,08)∙365Nи∙αв
Коэффициент использования подвижного состава (коэффициент выпуска) для αв эксплуатационных хозяйств ГЭТ представляет собой один из нормати-вов планового задания. При этом коэффициент использования определяют по уравнению
αв.расч=Tp/Tд ≥ αп
где Тр - продолжительность полезной работы единицы подвижного состава; Тд- продолжительность в днях с учетом простоев подвижного состава в ре-монтах или в резерве; αв.расч - фактический расчет коэффициент выпуска.
Продолжительность полезной работы единицы подвижного состава за ремонтный цикл
Тр=Lц/Асс,
где Lц – ремонтный цикл, дни; Асс - среднесуточный пробег единицы под-вижного состава, км.
Длительность ремонтного цикла в днях с учетом простоев единицы подвижного состава в ремонтах и резерве
где Р – необходимый процент резерва подвижного состава для замены вы-бывшего в случайные и заявочные ремонты (Р=23 %), Сi и - число ре-монтов i-го вида на единицу подвижного состава за ремонтный цикл и про-стой в этом виде ремонта (в днях).
Суммирование в предыдущей формуле распространяется на все виды плановых ремонтов, кроме работ технического обслуживания, выполняемых в периоды перерывов работы подвижного состава на линии (ЕД) или в пе-риоды спада линейной нагрузки при возвращении подвижного состава в депо (КПО).
Продолжительность работы подвижного состава на линии в вагоно- или троллейбусоднях Ст с учетом коэффициента приведения К подсчитывают по формуле
Ст = 365
Где Nui – инвентарь подвижного состава i-го типа; вi – коэффициент выпус-ка подвижного состава i-го типа; Кi – коэффициент приведения подвижного состава i-го типа.
Плановую производственную программу РМ и РЗ по изготовлению за-пасных частей, технологического оборудования, ремонту оборудования, мо-дернизации и новому изготовлению подвижного состава задают ТТУ на ос-новании заявок депо и действующих норм. Программу случайных ремонтов подвижного состава и технологического оборудования депо принимают в определенном процентном отношении к основной ремонтной программе.
5. МЕТОДЫ ОРГАНИЗАЦИИ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ГЭТ
5.1. Организация технического обслуживания и ремонта подвижного
состава ГЭТ
Техническое обслуживание и ремонт подвижного состава требуют иных методов и организационных форм по сравнению с машиностроитель-ным производством.
Применяются два основных метода технического обслуживания и ремонта подвижного состава – индивидуальный и агрегатный и две основные формы организации ремонтных работ – стационарная и поточная.
Стационарной или стойловой формой называют такую форму органи-зации технического обслуживания и ремонта, при которой вагон или трол-лейбус в течение всего периода ремонта находится на одном рабочем месте. Ремонтное место оборудуют в соответствии с объемом и характером произ-водимых работ и обслуживают комплексной бригадой рабочих.
Поточной называют такую форму организации технического обслужи-вания и ремонта, при которой объем осмотровых и ремонтных работ разби-вают на технологически однородные, равные по трудоемкости части и закре-пляют за специально оборудованными местами, образующими поточную ли-нию. Вагон или троллейбус в процессе ремонта передвигают с одного рабо-чего места на другое через равные промежутки времени, называемые тактом поточной линии.
Индивидуальным называют такой метод технического обслуживания, который выполняют по индивидуальной программе. При этом методе агрега-ты и узлы подвижного состава после ремонта возвращают на тот же вагон или троллейбус, с которого они были сняты.
Агрегатными называют метод ремонта, при котором детали, узлы и аг-регаты подвижного состава при поступлении в ремонт обезличиваются, а на ремонтируемый вагон или троллейбус устанавливают заранее отремонтиро-ванные узлы и агрегаты из запаса.
Выбор методов и организационных форм технического обслуживания и ремонта подвижного состава определяет:
1. Инвентарь подвижного состава. Чем меньше инвентарь, тем меньше про-грамма ремонтных работ и возможности организации технического обслуживания и ремонта на базе высших организационных форм, и наоборот.
2. Номенклатурный список подвижного состава. Чем шире номенклатура ин-вентарного подвижного состава, тем сложнее организация его совместной эксплуатации, технического обслуживания и ремонта.
3. Степень совершенства принятой системы технического обслуживания и ремонта подвижного состава, которая определяет отклонения трудоемкости технического обслуживания и ремонта от единицы к единице подвижного состава при данном виде ремонта.
4. Организация эксплуатации подвижного состава на линии, которая должна обеспечивать примерно одинаковую интенсивность износа всех однотипных его узлов и деталей.
Достоинством стационарной формой организации работы является легкость регулирования времени простоя подвижного состава в ремонте в зависимости от фактического объема требующихся ремонтных работ. Ста-ционарная форма ремонта способна наиболее гибко учитывать колебания трудоемкости ремонта подвижного состава, что обеспечивает минимальные потери рабочего времени.
Однако стационарной форме свойственны и крупные недостатки.
1. Трудность четкого планирования поступления подвижного состава в ремонт, из-за чего увеличивается простой подвижного состава в ожидании ремонта.
2. Скученность рабочих на ремонтируемом объекте, создающая труд-ности контроля фактической загрузки рабочих и потери рабочего времени.
3. Отсутствие разделение труда, что приводит загрузке рабочих высо-кой квалификации вспомогательными рабочими и повышению стоимости ремонта. При стационарной форме ремонта все основные производственные операции разборки, ремонта и сборки выполняют одни и те же работники.
4. Ограниченные возможности технического оснащения ремонтных мест и ме ханизации ремонта, определяющие высокую трудоемкость и стои-мость ремонтных работ, низкую производительность труда и большие про-стои подвижного состава в ремонте.
Стационарную форму работ применяют при: а) техническом обслужи-вании и ремонте подвижного состава специального назначения, выполняе-мом по индивидуальной программе; б) случайном и заявочном ремонтах, требующих индивидуальной организации работ и по их составу, и по трудо-емкости; в) при техническом обслуживании и ремонте подвижного состава в депо с разнотипным подвижным составом при небольшой программе ос-мотровых и ремонтных работ, не позволяющей применить более совершен-ный поточный метод работ.
Стационарная форма организации работ может сочетаться с индивиду-альными или агрегатным методом ремонта и поточной формой организации работ.
При индивидуальном методе ремонта стационарно ремонтируемый объект обслуживает либо одна комплексная бригада рабочих, которые вы-полняют на нем все виды работ, либо выполняют только разборочные и сбо-рочные работы, а ремонт снятых узлов и агрегатов производят в специализи-рованных мастерских. Первую форму индивидуально-стационарного ремонта в настоящее время не применяют, так как она имеет большие недостатки. Вторая форма индивидуально-стационарного ремонта по своей эффективно-сти приближается к форме стационарно-агрегатного ремонта, которая пред-ставляет собой сочетание стационарной формы организации с агрегатным методом ремонта.
Основным моментом, определяющим выбор индивидуально-стационарного или стационарно–агрегатного метода ремонта, является про-грамма ремонтных работ. При наличии определенной программы однотип-ных ремонтов может быть предпочтительнее агрегатный метод ремонта, так как он исключает необходимость следить за движением ремонтируемых уз-лов и агрегатов и узлов. Однако необходимым условием обеспечения агре-гатного метода ремонта является обязательная взаимозаменяемость узлов и агрегатов подвижного состава без дополнительной пригонки при сборке. При отсутствии такой взаимозаменяемости индивидуальный метод ремонта при-ходится применять по необходимости.
Стационарно-поточная форма ремонта может применяться в тех случаях, когда в одном и том же ремонте одновременно находится не сколько однотипных вагонов или троллейбусов. В этом случае вагоны устанавливают на постоянных местах и их ремонт осу-ществляется специализированными бригадами рабочих. Стационар-но-поточная форма ремонта обеспечивает несколько лучшую органи-зацию работ, но потери рабочего времени здесь могут быть и выше. Обычно стационарно-поточная форма организации работ оправдывает себя при небольших объемах ремонтных работ (КПО, РПР). По своей эф-фективности она намного уступает поточной форме организации работ с перемещением ремонтных объектов.
Условиями применения поточной формы ремонта являются:
1. Достаточная программа однотипных ремонтов. Тем самым область применения поточной формы организации работ ограничивается плановыми ремонтами.
2. Сквозная планировка ремонтных цехов, допускающая организацию продольного потока. На ремонтных заводах применяется и поперечное пе-ремещение объектов ремонта на потоке.
3. Сравнительно небольшие вариации трудоемкости ремонта подвиж-ного состава.
4. Расчленение объема ремонта на технологически родственные группы операции равной трудоемкости по числу мест (постов) поточной линии.
Основные достоинства поточной формы работ:
1. Поток сокращает непроизводительные потери времени и простой подвижного состава в ремонте.
2. Распределение ремонтных работ по разделенным постам с опреде-ленным объемом работ обеспечивает возможность насыщения их специали-зированным технологическим оборудованием и механизации трудоемких процессов, благодаря чему резко повышается производительность труда.
3. Закрепление за постами ремонтных бригад дает возможность обес-печить четкое разделение труда между рабочими разных специальностей и освободить квалифицированных рабочих от выполнения вспомогательных работ.
4. Поток обеспечивает удобство технического руководства и контроля качества работ на всех постах, что способствует высокому качеству.
5. Наименьшая себестоимость ремонтных работ по сравнению с други-ми формами и методами ремонта.
6. Наиболее высокое полезное использование производственных пло-щадей.
Недостатки поточной формы организации ремонта связаны с неизбеж-ными потерями рабочего времени при колебаниях фактического объема ре-монтных работ вагонов и троллейбусов. Эти колебания заставляют рассчи-тывать такт поточной линии с запасом, что снижает ее экономическую эф-фективность. Главным условием экономичности поточной формы организа-ции ремонта является однотипность и постоянный объем ремонтных работ подвижного состава.
Поточная форма организации технического обслуживания и ремонта может сочетаться с индивидуальным и агрегатным методами работ. При не-большой трудоемкости ремонтных работ (КПО, РПР) оправдывает себя ин-дивидуальный метод ремонта на потоке, при большой трудоемкости (МР, СР, КР) наилучшие результаты дает агрегатный метод ремонта.
В практике депо и ремонтных предприятий ГЭТ применяют одновре-менно разные формы и методы ремонта в сочетаниях, обеспечивающих наи-большую экономическую эффективность производства. Часть ремонтных ра-бот выполняют при стационарной форме организации работ, часть на пото-ках. Типичным примером такого рода является сочетание поточной формы организации ремонта кузовов и агрегатов в МР и более высоких ремонтах со стационарной формой организации по окраске вагонов в малярной.
Основная форма организации ЕО подвижного состава в депо – поточ-ная на трех – четырех постах (троллейбусов), из которых один – два являют-ся уборочно-моечными и один – два - осмотровыми. На потоке ЕО трамвай-ных вагонов могут быть только уборочно-моечные посты. Такт поточных ли-ний ЕО составляет 10…12 мин, общий простой в ЕО троллейбусов – 30…45 мин, трамвайных вагонов – 15…20 мин.
Поточная форма организации работ является основной и при КПО под-вижного состава в трамвайно-троллейбусных хозяйствах. На потоке КПО принимают три – четыре поста, из которых первые один – два являются убо-рочно-моечными, следующий один – два - осмотровыми и последний – кон-трольно – экипировочным.
Целесообразное время простоя подвижного состава для обеспечения высокого качества работ, входящих в характеристику высокого качества ра-бот, входящих в характеристику КПО, составляет 1,5...2 ч, а соответствую-щий ему такт – 20…40 мин.
Стационарную форму ремонта в условиях депо применяют для РПР, МР, а также случайных и заявочных ремонтов. В ремонтных мастерских и заводах при достаточной программе ремонтных работ применяют поточную форму ремонта, при недостаточной программе ремонтов – стационарную форму. На постоянных рабочих местах выполняют в этом случае и крупные случайные аварийные ремонты.
5.2. Пути снижения трудоемкости и времени простоя подвижного соста-ва в техническом обслуживании и ремонте
Снижение трудоемкости технического обслуживания и ремонта обеспечива-ет уменьшение их стоимости, а уменьшение простоя его в ремонте - увеличе-ние времени полезной работы на линии.
Основными направлениями снижения трудоемкости и времени простоя подвижного состава в техническом обслуживании и ремонте являются:
1. Обоснованный выбор методов и форм организации технического об-служивания и ремонта на основе технико-экономического сравнения с уче-том местных условий. При этом предпочтение должно отдаваться прогрес-сивным формам организации производства, т.е. поточной форме и агрегат-ному методу.
2. Совершенствование систем технического обслуживания и ремонта в направлении обеспечения максимального соответствия их принятым методам и формам осмотровых и ремонтных работ и условиям эксплуатации подвиж-ного состава. Характеристики работ технического обслуживания и ремонта должны быть рассчитаны на прогрессивные формы и методы работ и обеспе-чивать минимальную трудоемкость.
3. Индустриализация технического обслуживания и ремонта подвижно-го состава за счет их возможно более комплексной механизации и автомати-зации. Анализ показывает, что наибольшую часть трудоемкости ремонта по-ка составляют ручные работы. Механизированы только транспортные опера-ции, частично вспомогательные и технологические операции ремонта обору-дования в мастерских. Основные же осмотровые и ремонтные работы выпол-няются вручную.
4. Внедрение научной организации труда, производства и управления (НОТ), методов сетевого планирования и управления (СПУ), гибкой системы диспетчерского руководства производством, которые обеспечивают сниже-ние потерь рабочего времени и способствуют росту производительности тру-да. Для сокращения потерь рабочего времени организация работ должна пре-дусматривать возможность легкой перестройки в зависимости от типа и со-стояния ремонтируемых объектов. При организации технического обслужи-вания и ремонта на потоке это достигается тем, что объекты со значительным ремонтом исключаются из общего потока, изменяется в нужную сторону со-став ремонтных бригад, а также разрабатываются специальные меры синхро-низации потока.
Достоинства системы НОТ и оперативного диспетчерского руководства производством обеспечивают возможность оптимизации режима техническо-го обслуживания и ремонта подвижного состава.
5. Укрепление депо за счет слияния мелких в пределах технико-экономической целесообразности, определяемой сравнением затрат, связан-ных с выгодами, вытекающими из возможности увеличения программы про-филактического обслуживания и ремонта подвижного состава. Укрепление депо необходимо рассматривать как одно из условий внедрения индустри-альных методов ремонта подвижного состава, которые экономически оправ-даны только при достаточно большой программе работ. Оптимальной вме-стимостью депо по этим соображениям считается вместимость порядка 250…350 инвентарных единиц подвижного состава.
6. Ликвидация разнотипности подвижного состава за счет перераспре-деления его между депо, способствующая сокращению и укреплению про-граммы работ, сужению разнообразия технологических процессов техниче-ского обслуживания и ремонта.
7. Специализация и кооперирование ремонтных баз по видам техниче-ского обслуживания подвижного состава. Однако при небольшой программе работ средний и капитальный ремонты не могут быть оснащены необходи-мым технологическим оборудованием, что приводит к низкому качеству ре-монтных работ и большим простоям подвижного состава в ремонте. Поэтому целесообразно передавать средний и капитальный ремонты в порядке коопе-рации на ремонтные предприятия, имеющие достаточное технологическое оснащение. В больших городах крупные ремонты (СР и КР) передают на ре-монтные заводы или в централизованные ремонтные мастерские. Здесь воз-можна также более глубокая специализация и кооперирование депо по видам технического обслуживания и ремонта подвижного состава. Гибкая специа-лизация обеспечивает резкое увеличение программы ремонтных работ за счет суммирования соседних ремонтных программ и внедрение на этой осно-ве индустриальных методов ремонта.
8. Совершенствование технологических процессов технического об-служивания и ремонта на базе разработки и внедрения новых эффективных методов восстановительной технологии, технологической оснастки, ком-плексной механизации и автоматизации, новых материалов. В совершенство-вании технологических процессов технического обслуживания особое значе-ние имеют малая механизация и выбор последовательности операций, опти-мальный порядок которых должен отрабатываться и закрепляться в техноло-гических графиках и схемах.
9. Отладка и совершенствование технологии, организационных форм и методов ремонта на базе НОТ с учетом новейших достижений ремонтной техники и технологии.
10. Типизация форм и методов технического обслуживания и ремонтов с определением областей их применения, критерия выбора, с разработкой типового технологического оснащения ремонтных мест и оптимальных ти-повых схем технологического процесса. Особое значение вопросы типизации имеют для проектирования новых депо и ремонтных баз, а также для первич-ной организации и отладки их работы.
Главным направлением снижения трудоемкости и простоев подвижно-го состава является индустриализация технического обслуживания и ремон-тов. В наибольший степени ей соответствует форма в сочетании с агрегат-ным методом ремонта, а технико-экономические возможности применения обеспечиваются специализацией и кооперированием депо и ремонтных баз, укрупнением депо, повышением требований к конструкции подвижного со-става, типизацией технологических процессов и нормализацией технологиче-ского оснащения.
Особое значение в решении задач снижения трудоемкости и простоев подвижного состава в техническом обслуживании и ремонте за счет их ин-дустриализации приобретают вопросы НОТ и оперативного диспетчерского руководства ходом технологического процесса.
Простой подвижного состава в ремонте определяют в основном работы по ремонту кузова и молярные работы, составляющие до 50 % общего вре-мени ремонта кузова. Интенсификация процессов сушки при одновременном улучшении качества лакокрасочных покрытий обеспечивается применением различных способов терморадиационной сушки, которая сокращает простой кузова на окрасочных операциях более чем на 50 %.
Контрольные вопросы
1. Организация эксплуатации городского электрического транспорта (ГЭТ).
2. Условия эксплуатации подвижного состава ГЭТ.
3. Эксплуатационные требования к подвижному составу ГЭТ.
4. Эксплуатационная надежность и долговечность подвижного состава.
5. Удобства обслуживания и ремонта ГЭТ.
6. Эксплуатационная экономичность подвижного состава.
7. Технико-экономические измерители эксплуатационной работы под-вижного состава ГЭТ: а) инвентарный парк подвижного состава; б) коэффи-циент технической готовности; в) коэффициент выпуска; г) коэффициент по-лезной работы; д) среднесуточный и среднегодовой натуральный пробег од-ной единицы подвижного состава; е) себестоимость перевозки пассажиров; ж) эксплуатационная скорость подвижного состава.
8. Пути повышения эффективности эксплуатации подвижного состава ГЭТ.
9. Техническая документация по эксплуатации и ремонту подвижного состава ГЭТ.
10. Основные методы технического учета: индивидуальный, выбороч-ный и массовый.
11. Классификация трамвайных и троллейбусных депо.
12. Основные сооружения депо и устройства в них.
13. Внутренние устройства и профилактории.
14. Устройства безопасности и профилактории.
15. Устройства для замеров удельного сопротивления движению.
16. Установки и устройства для мойки и уборки подвижного состава.
17. Смазочное хозяйство депо.
18. Установка для обслуживания пневматического оборудования.
19. Организация выпуска подвижного состава на линию.
20. Контроль за работой подвижного состава на линии.
21. Линейный ремонт подвижного состава.
22. Скорая техническая помощь.
23. Задачи и содержание технического обслуживания подвижного со-става.
24. Дать определение системе технического обслуживания.
25. Системы технического обслуживания и ремонта подвижного соста-ва.
26. Методы определения объема необходимого ремонта.
27. В чем суть планово-предупредительной системы ремонтов?
28. Достоинства и недостатки системы ремонтов по потребности.
29. Содержание ежедневного обслуживания системы ТОиР.
30. Цель и содержание контрольно-профилактического осмотра (КПО).
31. Периодичность и содержание ревизионно-предупредительного ремонта (РПР).
32. Задачи проведения малого ремонта (МР) и его содержание.
33. Содержание малого ремонта трамвайных вагонов и троллейбусов.
34. Содержание периодического и подъемного ресурсов трамвайных вагонов.
35. Содержание среднего и капитального ремонтов трамваев.
36. Расчет эксплуатационного трамвайного депо.
37. Расчет ремонтной программы депо.
38. Методы организации технического обслуживания и ремонта подвижного состава ГЭТ.
39. Стационарная форма технического обслуживания и ремонта.
40. Поточная форма организации технического обслуживания и ремон-та.
41. Индивидуальный и агрегатный метод ремонта подвижного состава.
42. Достоинства и недостатки стационарной формы организации тех-нического обслуживания и ремонта.
43. Условия применения поточной формы ремонта подвижного состава.
44. Пути снижения трудоемкости технического обслуживания и ремонта подвижного состава.
45. Главные направления снижения трудоемкости и проектов подвижного состава городского электрического транспорта.
Библиографический список
1. Бондаревский Д. И., Кобозев В. М. Эксплуатация и ремонт подвиж-ного состава электрического транспорта. Учебное пособие для вузов М.: Высшая школа, 1973.
2. Кобозев В. М. Эксплуатация и ремонт подвижного состава город-ского электрического транспорта. Учебник для вузов. М.: Высшая школа, 1982.
3. Коган Л. Я., Корягина Л. Е., Белостоцкий И. А. Эксплуатация и ре-монт троллейбусов. М.:Транспорт, 1978.
4. Коган Л. Я. Эксплуатация и ремонт трамваев и троллейбусов. М.: Транспорт, 1979.
5. Коган Л. Я., Корягина Л. Е., Белостоцкий И. А. Устройство и экс-плуатация троллейбуса. М.: Высшая школа, 1978.
________________
ОГЛАВЛЕНИЕ
Введение…………………………………………………………………….3
1. Работа подвижного состава на линии
1.1. Организация эксплуатации ГЭТ…………………………………………….4
1.2. Условия эксплуатации и эксплуатационные требования
к подвижному составу ГЭТ………………………………………………………4
1.3. Технико-экономические измерители эксплуатационной
работы подвижного состава ГЭТ………………………………………………...7
1.4. Пути повышения эффективности эксплуатации
подвижного состава ГЭТ………………………………………………………..12
1.5. Техническая документация по эксплуатации подвижного
состава ГЭТ………………………………………………………………………13
2. Системы технического обслуживания и ремонта подвижного состава
2.1. Задачи и содержание технического обслуживания……………………….15
2.2. Системы технического обслуживания и ремонта………………………...17
2.3. Системы технического обслуживания и ремонта
подвижного состава ГЭТ, принятые в РФ………………………………...…...21
3. Эксплуатация подвижного состава. Эксплуатационные базы подвижного состава
3.1. Классификация трамвайных и троллейбусных де-по………………………………………………………………………………….22
3.2. Основные сооружения депо и устройства в них………………………………………………………………………………..25
3.3. Устройства для замеров удельного сопротивления
движению подвижного состава…………………………………………...…….26
3.4. Установки и устройства для мойки и уборки подвижного
состава………………………………………………………………………...….27
3.5. Смазочное хозяйство депо………………………………………………….27
3.6. Установка для обслуживания пневматического оборудования………….28
3.7. Снабжение сухим песком…………………………………….…………….28
4. Выпуск подвижного состава из депо и его обслуживание на линии……...28
5. Методы организации технического обслуживания и ремонта подвиж-ного состава ГЭТ
5.1. Организация технического обслуживания и ремонта
подвижного состава ГЭТ…………………………………………………..……36
5.2. Пути снижения трудоемкости и времени простоя подвижного
состава в техническом обслуживании и ремонте………………………..……40
Контрольные вопросы…………………………………………………...………43
Библиографический список…………………………………………..…………45
Самигуллина Равиля Хавизовна Архипов Афанасий Михайлович
Конспект лекций
по курсу
«Основы эксплуатации и ремонта подвижного состава
электрического транспорта»
(Кафедра электромеханики энергетических систем
и силового оборудования КГЭУ)
Редактор издательского отдела Н. А. Артамонова
Изд. лиц. ИД № 03480 от 08.12.00 Темплан издания КГЭУ 2004 г.
Подписано к печати Формат 60×84/16
Гарнитура “Times” Вид печати РОМ Бумага «Business»
Физ.печ.л. Усл.печ.л. Уч.-изд.л.
Тираж 200 Заказ
Издательский центр КГЭУ
420066, Казань, Красносельская, 51
Издательский центр КГЭУ
420066, Казань, Красносельская, 51
МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ
РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
КАЗАНСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ЭНЕРГЕТИЧЕСКИЙ
УНИВЕРСИТЕТ
Р.Х.Самигуллина, А.М.Архипов
Утверждено учебным управлением КГЭУ
в качестве учебного пособия
для студентов
КОНСПЕКТ ЛЕКЦИЙ ПО КУРСУ
Основы эксплуатации и ремонта подвижного состава
электрического транспорта
Казань, 2004
6Т3
Б81
УДК 625.26:656.5
ББК 39.82; 39.83
Б81 Эксплуатация и ремонт подвижного состава городского элек-трического транспорта. Учебное пособие для студентов КГЭУ.
Казань КГЭУ, 2004, 49 с. с.илл.
В учебном пособии изложены вопросы организации и техно-логии эксплуатации подвижного состава городского электрическо-го транспорта. Рассмотрены основные понятия оптимизации режи-мов эксплуатации подвижного состава на линии, эксплуатационные мероприятия надёжности и долговечности подвижного состава. Ос-вещены вопросы комплексной механизации и планирования техни-ческого обслуживания подвижного состава городского электриче-ского транспорта.
Книга предназначена для студентов КГЭУ по специальности «Го-родской электрический транспорт» и может быть использован ин-женерно-техническими работниками и специалистами электриче-ского транспорта.
ВВЕДЕНИЕ
В связи с повышением требований к качеству городских перевозок пассажиров, при одновременном снижении себестоимости перевозок, город-ской электрический транспорт непрерывно развивается и совершенствуется.
Новый подвижной состав отличается широким применением автомати-ческого управления, новыми техническими решениями тормозных средств, тяговых передач, электрического оборудования. Поэтому качественно изме-няются требования к его техническому содержанию, предусматривающие более сложные производственные средства для выполнения осмотровых и ремонтных работ. Переход на новую систему технического обслуживания подвижного состава трамваев и троллейбусов способствует качественной проверке работы трамвайно-троллейбусных хозяйств. В техническом обслу-живании подвижного состава городского электрического транспорта (ГЭТ) все более увеличивается доля механизированного труда, комплексной меха-низации и автоматизация трудоемких процессов мойки, уборки и смазки, разрабатываются новые формы и средства ремонта узлов и агрегатов под-вижного состава.
Серьезное внимание уделяется централизации и специализации ремон-та, что способствует повышению его качества и наиболее эффективному ис-пользованию технологического оборудования.
Дальнейшее совершенствование методов осмотра и ремонта подвижно-го состава, рост технической оснащенности ремонтных баз, внедрение но-вейших технологических процессов, механизация и автоматизация производ-ства будут способствовать повышению качества обслуживания пассажиров городским транспортом при одновременном снижении себестоимости экс-плуатации подвижного состава.
Данное учебное пособие написано в соответствии с программой курса «Эксплуатации и ремонт подвижного состава городского электрического транспорта», в котором нашли отражение новейшие достижения в области эксплуатации и ремонта подвижного состава ГЭТ.
1. РАБОТА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА НА ЛИНИИ
1.1. Организация эксплуатации ГЭТ
При Министерстве транспорта и дорожного хозяйства имеются трам-вайно-троллейбусные управления (ТТУ), которые организуют работу город-ского транспорта.
В ТТУ входят службы подвижного состава, пути, энергохозяйства, ор-ганизации движения и несколько отделов: плановый, технический, матери-ально-технического снабжения (МТС), капитального строительства и др.
Служба подвижного состава (СПС) занимается эксплуатацией подвиж-ного состава, служба пути - содержанием путевого хозяйства, служба энерго-снабжения - эксплуатацией тяговых подстанций и сетей, служба движения – организацией движения. Технический отдел ТТУ направляет производствен-ную деятельность всех подразделений и служб, отдел МТС обеспечивает их оборудованием, материалами и запасными частями.
Службе подвижного состава подчинены трамвайные и троллейбусные депо и ремонтные заводы. Непосредственной эксплуатацией подвижного со-става ГЭТ занимаются депо и служба движения ТТУ. Трамвайно-троллейбусные депо организуют хранение подвижного состава, его профи-лактическое обслуживание, подготовку к выпуску и выпуск на линию, а так-же техническое обслуживание (ТО) на линии (линейный ремонт). Служба движения ТТУ организует оперативное управление движением трамвайных вагонов и троллейбусов на линии и диспетчерское руководство выпуском подвижного состава из депо.
Поездные бригады (водители и кондукторы) подчинены целиком службе движения. Такая централизация обеспечивает более высокую манев-ренность в использовании этих бригад и сокращение состава работников, ру-ководящих движением.
Непосредственное руководство вагонными и троллейбусными брига-дами на линии осуществляют начальники маршрутов, подчиняющиеся отде-лу движения ТТУ.
1.2. Условия эксплуатации и эксплуатационные требования к под-вижному составу ГЭТ
Специфику эксплуатации городского пассажирского транспорта, в том числе и ГЭТ, определяют:
- короткие перегоны между остановками;
- работа в общем потоке городского движения;
- перегрузки, связанные с неравномерностью наполнения подвиж-ного
состава по часам суток;
- динамические нагрузки от толчков и ударов при движении по не-ров-
ностям пути;
- ограниченная маневренность;
- городская пыль, атмосферные осадки и резкие колебания температу-
ры.
Основным показателем, определяющим затраты времени и экономику транспортных предприятий является скорость движения. Повышение скоро-сти сопровождается уменьшением затрат времени на поездку пассажиров и снижением себестоимости перевозок. Работа на коротких перегонах при час-тых пусках и торможениях связана с большими перегрузками и сильным из-носом и механического и электрического оборудования подвижного состава.
Работа в общем потоке транспорта предъявляет к ГЭТ повышенные требования:
- безопасности движения, что обеспечивается надежными тормозами;
- безопасных условий эксплуатации посадки и высадки пассажиров;
- мероприятия, предупреждающие несчастные случаи при движении
подвижного состава;
- к возможности изменения режимов движения подвижного состава в
кратчайшее время.
При работе подвижного состава резко возрастает его износ при за-держках движения. Резкое повышение износа оборудования вызывает также пыль, которая, попадая в узлы трения, действует как абразив, резко повышая их износ, доходящий до 70 %.
Органическая и минеральная пыль с влагой вызывает химический и электрический износы, особенно наружной окраски. Колебания температуры приводят к отслаиванию и растрескиванию. Влага способствует быстрой коррозии кузовного оборудования. В весенне-осенний период работоспособ-ность тяговых двигателей ухудшают ливневые воды, зимой – снег. Вода и снег приводят к увлажнению изоляции тяговых двигателей, пробоям на кор-пус.
Важной особенностью подвижного состава трамвайных вагонов явля-ется отсутствие маневренности, связанное с ограничением движения рельсо-вой колеей. Нарушения движения подвижного состава приводят к нарушени-ям ритма жизни города и материальным потерям. Этим определяются высо-кие требования к подвижному составу трамвая и троллейбуса в отношении надёжности. Троллейбусы более маневренны, так как связаны только кон-тактной сетью.
Основной задачей эксплуатации подвижного состава является обеспе-чение чёткости и бесперебойности движения при максимально полезном ис-пользовании подвижного состава. Этой основной задаче подчинена вся сис-тема эксплуатации подвижного состава, включая организацию движения, со-держание и техническое обслуживание. Качество эксплуатации подвижного состава в значительной степени определяется тем, насколько эти требования учтены в конструкторских решениях подвижного состава и в процессе про-изводства. Основные требования, предъявляемые к подвижному составу ГЭТ: соответствие условиям эксплуатации, эксплуатационная надёжность и долговечность, удобство обслуживания и ремонта, экономичность.
ЦЕЛЕВОЕ НАЗНАЧЕНИЕ подвижного состава ГЭТ, т.е. условия его эксплуатации определяют динамические, тяговые, габаритные, весовые и другие показатели, которые в нём должны быть заложены. Поэтому соответ-ствие подвижного состава целевому назначению выражается в обоснованном выборе этих показателей, т.е. качеством задания на проектирование. В этом задании необходимо учесть пассажиропотоки, план и профиль маршрутов, отечественную и зарубежную практику производства и эксплуатации под-вижного состава, оценить эффективность предлагаемых решений и т.д. Ко-ренными вопросами на стадии проектного задания являются вопросы обос-нования выбора системы пуска и управления и принципиальных решений конструктивных узлов подвижного состава: кузова, ходовой части, тягового привода, тормозных средств, устройств безопасности и др.
ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ НАДЁЖНОСТЬ И ДОЛГОВЕЧНОСТЬ сводятся к обеспечиванию бесперебойной работы подвижного состава в те-чение расчётного срока службы. Они определяются в основном тремя момен-тами:
1) правильным решением при проектировании вопросов прочности, жёсткости, износостойкости узлов и деталей механического и электрического оборудования подвижного состава;
2) обоснованной оценкой возможных в эксплуатации перегрузок и обеспечением защиты подвижного состава от чрезмерных перегрузок. Для этой цели предусматриваются устройства защиты, блокировки и ограничите-ли электрического и механического оборудования. Для предупреждения раз-вития аварий предусматриваются добавочные подвески, скобы и опоры для предотвращения падения оборудования при обрыве подвесок и креплений.
3) Выбором системы технического обслуживания и ремонта
УДОБСТВО обслуживания и РЕМОНТА (эргономика) определяют необходимость максимального снижения утомляемости водителя в процессе работы и трудоемкости работ ТО подвижного состава. Простота и удобство управления, хороший обзор и т.д. способствуют снижению утомляемости и предупреждению аварийности. Большое внимание при конструировании подвижного состава нужно уделять обеспечению доступности оборудования для осмотра, съема и монтажа после ремонта.
Доступность для осмотра является одним из важнейших условий пре-дупреждения аварийности подвижного состава на линии, т.е. важным факто-ром повышения безопасности движения. Для обеспечения съема, транспор-тировки и монтажа оборудования подвижного состава должны предусматри-ваться приливы, упоры, отверстия под крюк и т.п., причем проектированию этих устройств нужно уделять самое серьезное внимание. Очень важное зна-чение имеет последовательность монтажа оборудования в соответствии с уровнем надежности и долговечности его элементов.
ЭКСПЛУАТАЦИОННАЯ ЭКОНОМИЧНОСТЬ - одно из опреде-ляющих эксплуатационных требований к конструкции подвижного состава. Эта экономичность R определяется как разность между стоимостью В вы-полненной транспортной работы и стоимостью Э затрат на эксплуатацию с накладными расходами за то же время:
R= В-Э,
где, В - стоимость выполненной транспортной работы, оцениваемой выруч-кой от продажи билетов; Э - эксплуатационные расходы, куда входят все за-траты на техническое обслуживание и ремонт (ТОиР) подвижного состава, стоимость электроэнергии, оплата рабочей силы и инженерно-технических работников, затраты на содержание путевого хозяйства, амортизационные отчисления и т.д.
Эксплуатационные расходы на ТОиР подвижного состава весьма вели-ки. Только на ремонт подвижного состава за время эксплуатации затрачива-ется в несколько раз больше средств, чем на изготовление. ГЭТ является также большим потребителем электрической энергии. Поэтому определен-ный уровень эксплуатационной экономичности должен быть заложен в под-вижном составе еще на стадии проектирования. Рациональным проектирова-нием можно добиться снижения расхода электроэнергии и повышения срока службы подвижного состава.
Огромное влияние на эксплуатационную экономичность подвижного состава оказывает правильная эксплуатация, повышение скорости и ликви-дация простоев.
Важное место среди эксплуатационных требований к подвижному со-ставу занимают требования технической эстетики, которые способствуют повышению общих показателей работы транспортных предприятий.
1.3. ТЕХНИКО-экономические измерители
эксплуатационной работы подвижного состава ГЭТ
Устанавливаются три основных показателя работы предприятий ГЭТ:
1) план выполнения и рентабельности;
2) отчисления от прибыли в бюджет;
3) показатель качества работы.
Ограничение тремя показателями связано с приданием предприятиями максимальной самостоятельности. Однако их недостаточно для оценки рабо-ты и планирования деятельности хозяйства. Поэтому применяется целый ряд технико-экономических показателей.
Различают два вида показателей: количественные и качественные. Если количественные характеризуют объем выполненной работы, то качественные - качество обслуживания пассажиров.
Основными измерителями работы эксплуатационных предприятий ГЭТ являются:
-инвентарь подвижного состава;
-выпуск вагонов на линию;
-коэффициент использования подвижного состава;
-пробег вагонов;
-эксплуатационная скорость;
-себестоимость перевозки пассажиров;
-коэффициент полезной работы;
-продолжительность работы подвижного состава на линии.
Подвижной состав, приписанный к депо, называется инвентарным. Ин-вентарный парк подвижного состава NИ складывается из подвижного состава Nд находящегося в движении, подвижного состава Nрем., находящегося в ре-монте, и резервного подвижного состава Nрез., находящегося в депо в резерве, и выражается формулой
NИ = Nрем. + Nрез + Nд
Подвижной состав Nд, находящийся в движении и готовый к движению Nрез, составляют парк подвижного состава Nтг, находящийся в состоянии тех-нической готовности:
Nтг = Nд + Nрез
В процессе эксплуатации инвентарь подвижного состава все время из-меняется: пополняется новыми вагонами, изношенный списывается и т.д. Постоянно происходят перемещения из Nд в Nрем, из Nрем и N рез в Nд.
Фактическое состояние подвижного состава любой группы меняется во времени и может быть выражено графически. (рис. 1)
Рис.1 График распределения подвижного состава
во времени: Т - отчетный промежуток времени (сутки);
N1, N2, N3 - число вагонов;
t1, t 2, t3 - время, в течение которого сохраняется
неизменное количество подвижного состава по группам (сутки)
Состояние технической готовности и степень использования парка подвижного состава оценивают тремя коэффициентами: технической готов-ности, коэффициентом выпуска и полезной работы.
Коэффициентом технической готовности αтг называют отношение количества подвижного состава, готового к движению, к инвентарному коли-честву подвижного состава за отчетный период:
αтг= Nд / NИ
Коэффициентом выпуска α в (коэффициентом использования парка по выпуску) называют отношение количества подвижного состава, находящего-ся в движении, к инвентарному количеству подвижного состава за отчетный период:
Коэффициент выпуска характеризует полезное использование инвен-тарного парка подвижного состава для работы на линии.
Расчетные коэффициенты выпуска определяются принятой системой ТОиР, простоями подвижного состава в осмотрах и ремонтах и принятым ко-эффициентом резерва. Они составляют для троллейбусов 0,80 ...0,85, для трамвайных вагонов - 0,85...0,90. Фактические коэффициенты выпуска под-вижного состава значительно ниже (в среднем по РФ αв≈ 0,68. . ..0,75) .
Среднесуточная продолжительность tсс работы подвижного состава за отчетный период Т определяется как отношение продолжительности работы подвижного состава Ст к количеству подвижного состава, находящегося в движении, т.е. tсс = Ст/Nд. Обычно для трамвайно-троллейбусных хозяйств tсс=(16...19ч).т
КОЭФФИЦИЕНТОМ ПОЛЕЗНОЙ РАБОТЫ αп.р называют отноше-ние фактически выполненного среднесуточного числа вагоночасов за отчет-ный период к вагоночасам, которые мог бы дать весь инвентарь подвижного состава при непрерывной работе в течение суток:
αп.р.= Мд ּtсс/(Nu ּ24)
Коэффициент полезной работы характеризует интенсивность полезно-го использования подвижного состава. Для трамвайно-троллейбусных пред-приятий РФ он составляет 0,5...0,6.
Объем пассажирских перевозок предприятий ГЭТ определяется общим количеством перевезенных пассажиров, а объем предоставляемых населению услуг - общим пробегом подвижного состава.
Различают натуральный и проведенный пробег подвижного состава.
Натуральным называют фактически выполненный пробег подвижного состава в км, а приведенным — пробег подвижного состава, выраженный в долях пробега типового вагона по показателям расхода электроэнергии, тру-доемкости ремонта и др.
Приведение фактического пробега облегчает , зависящие от пробега расчеты: количества подвижного состава, технического снабжения, расхода электроэнергии, рабочей силы и т.д.
За единицу приведения для трамвайных вагонов принимают условные средние показатели двухосных вагонов КТМ-1 или КТМ-2.
Среднесуточный Acc и среднегодовой Acu натуральный пробег одной единицы подвижного состава определяется по формулам:
А cc= Uэ ּ tсс и Aсг = 365 Uэ ּ tсс,
где Uэ - эксплуатационная скорость подвижного состава, км/ч;
tсс - среднесуточная продолжительность работы подвижного состава.
Расчетная средняя эксплуатационная скорость Uэ определяется как от-ношение фактически выполненного пробега подвижного состава к числу ва-гоночасов за отчетный период:
Uэ = Ант/Ст
где Aнт - натуральный пробег подвижного состава за отчетный период. Для подвижного состава трамвая Uэ = 14... 16 км/ч, для троллейбусов Uэ = 15...17 км/ч.
Общий натуральный пробег Aнт инвентарного парка подвижного соста-ва за расчетный период Т определяется по формуле
Aнт = Nuт ּ Ат
где Aт = ТּαВּUэּtсс - средний натуральный пробег единицы подвижного состава за расчетный период Т;
Nut - средний инвентарь подвижного состава за период Т.
Важным экономическим показателем работы предприятий ГЭТ являет-ся себестоимость Кэ перевозки пассажиров, которая определяется как отно-шение общих годовых расходов Э в рублях по хозяйству в целом к общему количеству П перевезенных пассажиров за год (или другой расчетный период Т):
Кэ = Э/П,
где П - общее количество перевезенных пассажиров.
Общие годовые затраты Э включают в себя все виды затрат на экс-плуатацию и ремонт подвижного состава, пути, системы электроснабжения, амортизационных отчислений и т.д.
Однако экономические показатели Kэ ּ К = В - Э не дают экономиче-ской оценки качества работы подвижного состава, что является их крупным недостатком.
Качество работы подвижного состава на линии оценивается косвенны-ми показателями: общим числом выбытий из эксплуатации (возвратов, про-стоев) и потерями линейного времени от этих причин.
Среднее опоздание P0 подвижного состава при выпуске из депо за отчетный период Т определяется по формуле
Р0 = (τ0 / Ст) ּ100%
где τ0 - продолжительность выпуска вагона или троллейбуса, ч.
Опозданиями считаются все случаи, когда:
а) поезд вышел из депо позднее времени, предусмотренного расписа-нием;
б) поезд отправлен с конечной станции с опозданием;
в) возвращен в депо, не будучи пущенным в эксплуатацию;
г) выход для поезда закрыт другим поездом, идущим с опозданием.
К простоям относятся все случаи, когда поезд вследствии какой-либо неисправности потерял при работе на линии более 3 минут (но не более 1 ч) рабочего времени, если не требовался заказ из депо резервного поезда.
Простои и опоздания менее 3 минут не учитываются.
Средний простой Рп подвижного состава за отчетный период опреде-ляются по формуле
Рп = (Чп/Ст ) ּ100%,
т
где Чп = ∑Чпi, Чпi - простой i-го вагона;
0
Ст - продолжительность работы подвижного состава на линии в вагоночасах.
Возвратами считаются:
а) случаи выбытия поезда из движения раньше времени, предусмотренного расписанием по причине неисправности или других причин;
б) простой на линии по причине неисправности свыше 1 часа;
в) случай, когда поезд пришел на перерыв для осмотра, но после него на линию не вышел.
Средний за отчетный период Т возврат РВ определяется по формуле
РВ = (mт / Сст)ּ100%,
где mт - число возвратов в день;
Сст - число вагонодней за отчетный период.
1.4. Пути повышения эффективности эксплуатации подвижного
состава ГЭТ
ГЭТ имеет крупные недостатки: низкий коэффициент выпуска, низкую эксплуатационную скорость, высокую себестоимость перевозок, недостаточ-но высокое качество ремонта подвижного состава и высокую его стоимость. Основная задача эксплуатации ГЭТ - преодоление этих недостатков.
Главными факторами, определяющими эффективную эксплуатацию, являются максимальная техническая готовность и форсированный режим эксплуатации подвижного состава на линии. Повышение эффективности экс-плуатации ГЭТ представляет собой сложную комплексную задачу, так как все ее звенья взаимосвязаны.
Высокая техническая готовность подвижного состава обеспечивается внедрением в ремонтную практику высокоэффективной технологии, механи-зацией и автоматизацией технического обслуживания в депо, внедрением в техническое обслуживание и ремонт подвижного состава прогрессивной на-учной организации труда (НОТ).
Все эти мероприятия позволяют резко сократить простои подвижного состава в ремонтах, а также повысить надежность и работоспособность, ко-торые определяют его высокую техническую готовность.
Большое значение для повышения эффективности работы подвижного состава имеет ликвидация разнотипности подвижного состава путем пере-распределения между депо, унификации деталей и узлов на заводах-изготовителях. Унификация деталей и узлов подвижного состава, а также конструирование и производство на научных основах являются главными ус-ловиями, обеспечивающими внедрение прогрессивных принципов ремонта и ТО подвижного состава в депо.
Возможность форсирования режима эксплуатации подвижного состава на линии определяется ликвидацией помех движению подвижного состава на линии со стороны других видов транспорта и пешеходов. Эта задача наибо-лее полно решается при переводе подвижного состава на режим скоростной эксплуатации с полной ликвидацией пересечений в одном уровне. При рабо-те в общем потоке транспорта эффективность эксплуатации подвижного со-става ГЭТ может быть обеспечена системой гибкого централизованного дис-петчерского руководства движением с применением новейших средств тех-ники. Главным показателем четкой организации движения является высокая эксплуатационная скорость подвижного состава, которая определяет качест-во и объем перевозок.
В полном объеме задачи повышения эффективности эксплуатации ГЭТ могут быть решены в крупных хозяйствах больших городов. В мелких горо-дах решение этих задач сложнее, так как при этом создать единую базу ре-монта практически очень трудно. Низкая техническая оснащенность таких хозяйств приводит к длительным простоям подвижного состава в ремонтах, снижению коэффициента использования, росту стоимости эксплуатации.
Действенным показателем повышения показателей работы мелких хо-зяйств является обязательная унификация подвижного состава. В связи с этим стоят задачи унификации высоковольтного и низковольтного электро-оборудования трамвайных вагонов и троллейбусов. Троллейбусы и автобусы могут быть унифицированы по всем основным агрегатам: передним и задним мостами, рулевому управлению, пневматическому оборудованию и кузову. Такая унификация облегчает эксплуатацию и обеспечивает возможность цен-трализованного ремонта подвижного состава.
В условиях эксплуатации городского транспорта, в частности ГЭТ, пе-рестройка системы управления и экономического стимулирования предпри-ятия имеет свою специфику, определяемую характером производственного процесса и опыт, показывает высокую эффективность этой системы.
1.5. Техническая документация по эксплуатации и ремонту
подвижного состава ГЭТ
Технической документацией называют документы, устанавливающие порядок и содержание эксплуатации, хранения, ТОиР подвижного состава ГЭТ. К основной технической документации по эксплуатации относятся:
-правила технической эксплуатации (ПТЭ) трамваев, троллейбусов и метрополитена;
-документы, отражающие порядок выпуска и движения подвижного состава на линии;
-документы, отражающие содержание и ход технологического процес-са ремонта подвижного состава;
-документы, характеризующие конструкцию подвижного состава и ра-боту в эксплуатации его основных узлов;
-правила техники безопасности по организации движения, по содержа-нию и ремонту подвижного состава и др.
Техническая документация призвана устанавливать оптимальные тре-бования к подвижному составу и условиям его эксплуатации, технического обслуживания и ремонта подвижного состава, отражать наиболее выгодные их режимы.
Любые отступления от требований технических документов приводят к увеличению стоимости эксплуатации и ремонта подвижного со-става, к снижению его надежности и безопасности. Техническая документа-ция имеет силу закона: никакие отступления от нее не допускаются и нака-зываются в административном порядке.
Для обеспечения эффективной эксплуатации подвижного состава на предприятиях имеется соответствующая служба технического контроля. Тех-ническая документация должна отражать все изменения хозяйственной обстановки, учитывать новейшие достижения науки и техники в области тех-нологии ремонта, организации движения и т.д. Изменения в техническую до-кументацию могут вноситься в плановом и внеплановом порядке. Все изме-нения должны изучаться и вноситься после всестороннего обоснования.
Основным документом, отражающим содержание и порядок эксплуа-тационной работы ГЭТ, являются ПТЭ. Они устанавливают основные поло-жения и порядок работы транспортных хозяйств, требования к работникам системы ГЭТ, основные нормы и требования содержания подвижного соста-ва. Точное выполнение ПТЭ обеспечивает четкую и бесперебойную эксплуа-тацию подвижного состава и безопасность движения. Каждый новый работ-ник подвергается проверке знаний ПТЭ, которая повторяется ежегодно.
Права и обязанности всех должностных работников системы ГЭТ оп-ределяют должностные инструкции. Например, для водителей устанавлива-ются правила: явки на работу, приемки поезда в депо и на линии, сдачи поез-да, ведения поезда на линии и в депо, обслуживания поезда и его содержа-ния, безопасности движения и т.д.
Порядок выпуска и движения подвижного состава на линии устанавли-вается маршрутным расписанием движения и графиком движения, в соот-ветствии с которым составляются планы-наряды выпуска подвижного соста-ва на линию, планы-наряды и графики работы водителей и поездных бригад.
Общее состояние инвентарного парка подвижного состава характери-зует книга ремонтов, где указываются на каждые сутки инвентарь подвижно-го состава по номерам, утренний и вечерний выпуски, подвижной состав в ремонте и его распределение по видам ремонта, выбытия подвижного соста-ва из движения (возвраты и простои), задания по случайным ремонтам. Кни-га ремонтов ведется дежурным мастером депо.
Порядок хранения и ТО подвижного состава в депо регламентируется нарядами выпуска, утвержденной системой ремонтов, техническими усло-виями и нормативами на ремонт, технологическими картами и графиками.
Содержание и ход технологического ремонта подвижного состава от-ражается в технологических картах, инструкциях, нормах и т.д.
При поступлении подвижного состава в ремонт составляют де-фектную ведомость. Для учета внеплановых ремонтных работ заводят книгу заявок.
Важными документами, характеризующими состояние и эксплуатацию подвижного состава, являются технические паспорта вагонов, а также книги поезда, которую заводят на каждый вагон или троллейбус.
Важное место в технической документации занимает документация технического учета износа основных узлов и деталей подвижного состава (техническая статистика), которая служит для системного накопления дан-ных, определяющих срок их службы.
Применяется три основных метода технического учета: индивидуаль-ный, выборочный и массовый.
Индивидуальный метод учета применяется для сложных узлов и меха-низмов, определяющих межремонтные пробеги и безопасность эксплуатации подвижного состава (колесных пар, тяговых двигателей, кузовов).
Выборочный метод учета ведется для недорогих и несложных деталей с небольшим сроком службы: тормозных колодок, рессор и других де-талей. При этом методе учета ограничиваются заполнением несложных учет-ных карточек мастерами.
Массовый метод учета применяется для получения средних данных о сроках службы и расхода запасных частей и материалов на эксплуатацию и подвижной состав: угольных щеток, электролампочек для вагона, пружин, смазочных и обтирочных материалов и др. Этот метод ремонта является обезличенным и не требует специальных учетных форм.
2. СИСТЕМЫ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОН-ТА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
2.1. Задачи и содержание технического обслуживания
Безопасная и своевременная перевозка пассажиров ГЭТ возможна только при наличии технически исправного подвижного состава, полностью отвечающего требованиям ПТЭ. Однако техническое состояние подвижного состава ухудшается вследствие износа деталей, узлов, механизмов и неис-правностей машин, допустимыми изменениями состояния подвижного соста-ва можно считать только те, которые связаны с нормальным износом, т.е. из-носом деталей при правильной эксплуатации. Нарушения регулировки, по-ломки должны рассматриваться как результат нарушения ПТЭ и ТО подвиж-ного состава или несоответствия условиям эксплуатации. Правильно нала-женное ТО должно исключать все виды изменений технического состояния подвижного состава.
Задачами ТО являются обеспечение высокого коэффициента техниче-ской готовности подвижного состава, его бесперебойной и безаварийной ра-боты, длительной работоспособности, безопасности для пассажиров и об-служивающего персонала и высокой эксплуатационной экономичности. Тех-ническое обслуживание является средством уменьшения интенсивности из-носа деталей и предотвращения неисправностей. Правильная организация ТО не только повышает техническое состояние подвижного состава, но и снижа-ет трудоемкость всех работ по его обслуживанию и ремонту.
При этом увеличиваются межремонтные пробеги, снижаются расходы на содержание подвижного состава и обеспечивается наиболее низкая себе-стоимость перевозок пассажиров.
Таким образом, ТО называют систему технических мероприятий, предназначенных для поддержания подвижного состава в технически ис-правном состоянии, обеспечивающем возможность получения максимальных технико-экономических показателей его эксплуатационной работы.
Содержанием ТО подвижного состава ГЭТ является:
1) техническое обслуживание подвижного состава в условиях депо, за-ключающееся в выявлении и устранении дефектов, которые могут нарушить нормальную его работу на линии (осмотр, крепление деталей, регулировки и т.д.);
2) подготовка подвижного состава к выпуску на линию (уборка, мойка, смазка, экипировка);
3) восстановление работоспособности подвижного состава, нарушен-ной в результате износа или преждевременного повреждения (предупреди-тельные и случайные ремонты);
4) организация хранения подвижного состава в депо;
5) организация линейного ремонта и скорой технической помощи для быстрого устранения неполадок и внезапных отказов подвижного состава при работе на линии.
Эти мероприятия по техническому обслуживанию не решают еще пол-ностью задачи сохранения работоспособности подвижного состава. После определенного пробега отдельные узлы и механизмы подвижного состава становятся неработоспособными и нуждаются в их восстановлении. Это уже обеспечивается соответствующим, более трудоемким ремонтом по сравне-нию с техническим обслуживанием.
Потребность в ремонте подвижного состава возникает при чрезмерном износе деталей и узлов, выходящем за пределы эксплуатационных допусков. При ремонте подвижной состав частично или полностью разбирают снятые агрегаты и узлы передают для ремонта в специализированные цеха. Специ-фическими для ремонта деталей и узлов подвижного состава являются мето-ды восстановления размеров и физико-механических свойств деталей.
Техническое обслуживание отличается от ремонта объемом и содержа-нием работ, которые определяют два признака:
1. Для ремонта подвижной состав изымают из эксплуатации не менее чем на сутки. Для технического обслуживания подвижной состав не снимают с эксплуатации, и он участвует хотя бы в одном выпуске (утреннем или ве-чернем). Техническое обслуживание выполняют во время перерывов в дви-жении в ночное время, между утренним и вечерним выпусками или в течение какой-либо одной половины рабочего дня - в утреннюю или вечернюю сме-ну.
2. Большинство работ ТО выполняют на подвижном составе без съема узлов и агрегатов, без применения станочных методов обработки. Специфи-ческими для ТО являются методы осмотра, ревизии и контрольных испыта-ний. Основными методами связанных с ТО восстановительных работ явля-ются методы регулировки, замены негодных и изношенных деталей при дос-тижении их предельно допустимых значений на новые, подтяжка креплений, смена смазки в узлах трения.
Осмотром называют визуальный или инструментальный контроль уз-лов и агрегатов без разборки и обработки.
Ревизией называют осмотр с полной или частичной разборкой, очист-кой или промывкой деталей, визуальным или инструментальным контролем и сборкой.
Контрольные испытания имеют целью проверку работоспособности агрегатов и узлов подвижного состава или величины показателей их работы.
Регулировкой называют технологический процесс восстановления до-пусков на показатели, определяющие точность работы узлов и механизмов подвижного состава с применением контрольного инструмента.
Слесарная обработка деталей и узлов подвижного состава при техниче-ском контроле применяется для устранения простейших износов, когда дета-ли имеют запас работоспособности.
Характерной чертой всех работ профилактического обслуживания яв-ляется то, что большинство из них выполняются на месте, т.е. на самом ваго-не или троллейбусе без съема оборудования. Поэтому для них характерен низкий уровень механизации. Примерами механизации работ технического обслуживания являются централизация маслораздачи, пескоснабжения при экипировке и т.д. Однако возможность передачи работ технического обслу-живания в цеха ограничивается обычно небольшим сроком простоя подвиж-ного состава в техническом обслуживании.
Техническое обслуживание и ремонт подвижного состава ГЭТ осуще-ствляют трамвайные и троллейбусные депо, эксплуатационное депо метро-политенов, вагоно- и троллейбусоремонтные заводы (ВРЗ и ТРЗ) и мастер-ские (ВРМ и ТРМ).
Эксплуатационное депо организуют ТО подвижного состава: его хра-нение, ТО за ним, подготовку к выпуску, линейный и мелкий случайный ре-монт, а также небольшой по объему плановый ревизионно-предупредительный ремонт.
Службы движения ТТУ организуют контроль исправного состояния и правильной эксплуатации подвижного состава на линии, а также централь-ную восстановительную службу (ЦВС), осуществляющую скорую техниче-скую помощь подвижному составу на линии. ВРМ (ТРМ) и ВРЗ (ТРЗ) произ-водят крупные плановые и большие по объему случайные ремонты подвиж-ного состава.
2.2. Системы технического обслуживания и ремонта
Системой технического обслуживания называется комплекс организа-ционных и технико-экономических мероприятий, направленных на поддер-жание подвижного состава в работоспособном состоянии.
Техническое обслуживание подвижного состава ГЭТ всех типов произ-водится по одной планово-предупредительной системе. Она характеризуется тем, что имеет определенную периодичность во времени работы или пробега подвижного состава и носит предупредительный (профилактический) харак-тер, т.е. проводится не после отказа узлов и механизмов, а заранее с целью их предупреждения. Часть работ профилактического обслуживания может иметь периодичность во времени (в сменах или днях), а другая часть - в еди-ницах пробега.
Промежуток времени между двумя смежными обслуживаньями и ре-монтами называют межремонтным периодом, а пробег подвижного состава между двумя такими обслуживаньями или ремонтами - межремонтным про-бегом. Периодичность работ ТО определяется типом и назначением подвиж-ного состава, условиями его работы, конструкцией и качеством изготовле-ния.
Применяется два принципа определения потребности подвижного со-става в ремонте:
1. Потребность в ремонте определяется в результате отказа подвижного состава на линии. В этом случае ремонт назначается независимо от пробега подвижного состава. Это так называемая система ремонта по потребности.
2. На основании данных статистических наблюдений и обследований определяют пробег подвижного состава на линии, при котором износ его элементов достигает величин, требующих ремонта. Этот пробег принимают за межремонтный, и подвижной состав ставится в ремонт независимо от его фактического состояния. Это так называемая система предупредительного ремонта или регламентированная система.
Объем необходимого ремонта определяется тремя методами:
1. Объемом работ, необходимых для устранения неисправностей. Этот метод применяется только при системе ремонтов по потребности, которую называют системой заказного ремонта. Но при этом общее число ремонтов подвижного состава получается чрезмерно большим, что снижает коэффици-ент технической готовности.
2. На основании обследования фактического состояния подвижного со-става, поступившего в ремонт. Этот метод применяют и при системе ремон-тов по потребности, и при системе предупредительного ремонта. Эти систе-мы обеспечивают значительное уменьшение общего числа ремонтов под-вижного состава по сравнению с системой заказного ремонта, но объем работ остается ненормированным, что осложняет работу ремонтных предприятий.
3. На основании статистических данных об износах узлов и механиз-мов подвижного состава, соответствующих заданному межремонтному про-бегу. Этот метод применяют при системе предупредительных ремонтов и на-зывают планово-предупредительной системой.
Для планово-предупредительной системы ремонтов характерны:
1) постановка подвижного состава в ремонт после нормированного пробега на линии или времени работы;
2) фиксированный объем ремонтных работ;
3) профилактический характер, в связи с тем, что ремонт производится не после отказов оборудования, а заранее с целью их предупреждения;
4) чередование ремонтов разной сложности и их повторяемость после определенного межремонтного пробега.
Эта система предполагает принудительную постановку подвижного со-става в ремонт и разборку для ревизии и ремонта.
Рис. 1. График цикличности действующих систем ремонта
трамвайных вагонов
Достоинство системы ремонтов по потребности состоит в том, что она обеспечивает минимальное количество ремонтных вмешательств на каждый узел оборудования, но не обеспечивает минимальные затраты на ремонт и тем самым максимальную экономичность подвижного состава.
Следовательно, для системы ремонтов характерны следующие недос-татки:
1. Невозможность обеспечения необходимой безопасности движения.
2. Большое число ремонтов на каждую единицу подвижного состава и связанный с этим его низкий коэффициент технической готовности.
3. Отсутствие строго установленных межремонтных пробегов, что ис-ключает возможность планирования ремонтных работ, приводит к неравномерной загрузке ремонтных предприятий и высокой стоимости ремонтов.
4. Низкая сохранность и долговечность подвижного состава, так как при этом допускается его работа при износах, превышающих предельные из-носы.
5. Высокий процент случайных ремонтов и отказов подвижного соста-ва на линии, вызывающих нарушения графика движения и снижение показа-телей эксплуатационной работы подвижного состава.
Система планово-предупредительных ремонтов этих недостатков не имеет. Однако она не обеспечивает полного использования ресурса и связана с некоторым сокращением срока службы подвижного состава, но зато позво-ляет сократить число и обеспечить плановый характер его ремонтов. Поэто-му экономические показатели планово-предупредительной системы ремон-тов выше, чем системы ремонтов по потребности.
Системы ТОиР строятся с учётом периодичности осмотров и ремонтов по времени и ремонту. Например, по времени работы определяются срок службы окраски кузова и ходовых частей, по пробегу определяется износ всех узлов трения подвижного состава.
Системы ТОиР должны отличаться гибкостью и приспосабливаемо-стью к условиям эксплуатации, техническому уровню подвижного состава и его ремонтопригодности, уровню механизации и совершенству технологиче-ских процессов ремонта и т.д. Общая тенденция развития систем ТОиР со-стоит в неуклонном снижении стоимости ремонтов и повышении пробега подвижного состава между ремонтами.
Оптимальный пробег между осмотрами и ремонтами может быть уста-новлен по данным статистических исследований их работы с использованием методов математической статистики. Возможных комбинаций систем техни-ческого обслуживания и ремонта для одного и того же типа подвижного со-става и условий эксплуатации может быть выбрано несколько. Их оценка может быть проведена на основании сравнительных эксплуатационных ис-пытаний по условию минимума суммарных затрат:
∑С1+∑С2 = Мин.,
где С1 - затраты на плановые ремонты рассматриваемого варианта системы
ремонтов;
С2 - стоимость затрат с учетом случайных ремонтов.
В настоящее время наметился путь математического построения опти-мальных систем технического обслуживания с использованием теории на-дежности и математической статистики. Однако теория оптимизации систем технического обслуживания пока еще не разработана.
В трамвайно-троллейбусных хозяйств и хозяйствах метрополитена РФ применяются в настоящее время планово-предупредительные системы тех-нического обслуживания и ремонтов подвижного состава.
Строгое соблюдение этой системы ремонтов позволило довести коэф-фициент технической готовности до 89 %, коэффициент использования по трамвайным вагонам порядка 88 % и по троллейбусам порядка 87 %.
2.3. Системы технического обслуживания и ремонта подвижного состава ГЭТ, принятые в РФ
Действующая в настоящее время система ТОиР подвижного состава трамвая и троллейбуса РФ включает в себя следующие виды технического обслуживания и ремонтов:
1) ежедневное обслуживание (ЕО);
2) контрольно-профилактический осмотр (КПО);
3) ревизионно-предупредительный ремонт (РПР);
4) малый ремонт (МР);
5) средний ремонт (СР);
6) большой ремонт (БР) - для трамвайных вагонов;
7) капитальный ремонт.
Ежедневное обслуживание (ЕО) проводят ежесуточно в периоды пере-рывов работы подвижного состава на линии (в ночное время). ЕО включает две группы работ:
1. Проверку экипировки и связанные с ней работы: замену поврежден-ных маршрутных указателей и знаков, досыпку песка в песочницы и пр.
2. Уборочно-моечные работы снаружи и внутри.
У троллейбусов, кроме этого, проводят проверку тормозной передачи, рулевого управления и управляемых колес, что объясняется их более тяже-лыми условиями работы на линии по сравнению с вагонами трамвая и боль-шей опасностью путем управления.
Контрольно-профилактический осмотр (КПО) трамвайных вагонов и троллейбусов проводится с целью предупреждения неисправностей, прежде-временного износа оборудования и снижения безопасности работы подвиж-ного состава. Проводится с периодичностью 3...4 дня, а при хорошем состоя-нии подвижного состава - с периодичностью до 10... 15 дней в дневное время в часы спада линейной нагрузки.
КПО включает в себя следующие группы работ:
1. Уборку и мойку вагонов и троллейбусов снаружи и внутри.
2. Проверку сопротивления изоляции высоковольтного электрооборудования.
3. Проверку отсутствия повреждений, ненормального износа механиче-ского и электрического оборудования подвижного состава, тормозного обо-рудования, тяговых двигателей и колесных пар, пневматического оборудова-ния, рулевого управления и прог.
4. Проверку и регулировку основных агрегатов и узлов механического, электрического и пневматического оборудования подвижного состава, опре-деляющих безопасность и надежность работы подвижного состава на линии: тормозов, сигнальных звонков, пневматической системы, редукционного клапана и компрессора.
5. Устранение износа деталей и узлов методами ремонта или замены. Зачистку коллекторов тяговых двигателей, замену тормозных колодок, плав-ких предохранителей, зачистку кулачковых элементов контроллеров и пр.
6. Проверку утечек смазки, уровня смазки и доливку смазки в картеры редукторов и компрессоров в соответствии со схемой смазки.
7. Проверку экипировки: замену поврежденных маршрутных указате-лей и знаков, засыпку песка в песочницы и пр.
Ревизионно-предупредительный ремонт (РПР) трамвайных вагонов производят с периодичностью 14...21 день в зависимости от условий экс-плуатации и степени изношенности подвижного состава. Этому сроку работы соответствует пробег 3500...4500 км. Основной задачей РПР является обеспе-чение необходимого режима эксплуатационной работы узлов и агрегатов подвижного состава для предупреждения неисправностей и преждевремен-ного износа их на линии.
Во время РПР выполняют тот же комплекс работ, что и при КПО, но более тщательно и расширенно. Если при КПО преобладают визуальные проверки, то при РПР применяют инструментальные проверки. Особенно-стью РПР является так же то, что здесь ряд узлов подвергают осмотру с предварительной разборкой. У троллейбусов ревизии на месте или в мастер-ских подвергают двигатели компрессоров, рулевые механизмы и тяги, тор-мозные устройства, карданные валы, предохранительный и обратный клапа-ны, тормозные цилиндры, проводят замену тормозных колодок. На трамвай-ных вагонах во время РПР производят кантовку тележек и колесных пар.
После РПР троллейбусы подвергают обкатке пробегом не менее 25 км с проверкой работы всех механизмов на ходу, а затем проверке сопротивле-ния движению на выбеге. Трамвайные вагоны не обкатывают.
3. ЭКСПЛУАТАЦИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА.
ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ БАЗЫ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА
3.1. Классификация трамвайных и троллейбусных депо
Трамвайным или троллейбусным депо называют транспортное пред-приятие, предназначенное для технического обслуживания и ремонта трам-вайных вагонов и троллейбусов. Они классифицируются:
а) по принципу хранения подвижного состава - на депо с открытым хранением и депо с закрытым хранением;
б) по характеру выполняемых работ - на эксплуатационные и объединенные (эксплуатационно-ремонтные).
Депо с открытым хранением, помимо производственного здания, имеет открытую площадку, на которой устанавливают подвижной состав в ожида-нии выпуска, осмотра или ремонта.
Депо с закрытым хранением, кроме производственного здания для ТО-иР, имеет отдельное здание, в котором устанавливают подвижной состав, подготовленный к выпуску на линию.
Эксплуатационное депо предназначается для ТОиР подвижного соста-ва до малого ремонта включительно. Средний, большой и капитальный ре-монты в этом случае выполняют в ремонтных мастерских и ремонтных заво-дах. Объединенное депо служит для ТО и всех видов ремонтов подвижного состава, включая и капитальный ремонт.
Трамвайное и троллейбусное эксплуатационное депо выполняют:
-техническое обслуживание подвижного состава;
-случайный подъемочный и малый ремонты;
-содержание и ремонт инструмента, всего технологического, энергетического и другого оборудования;
-содержание и ремонт всех зданий и сооружений депо.
В объединенных депо производят все виды осмотровых и ремонтных работ, в том числе аварийные и капитальные. Кроме того, объединенное депо изготовляет запчасти, узлы и агрегаты, как для нужд ремонтов, так и для дру-гих эксплуатационных депо.
Количество и оптимальные вместимости депо конкретных хозяйств определяются сравнением различных вариантов. При наличии в хозяйстве до 500 единиц целесообразно предусматривать отдельные ремонтные мастер-ские, а депо - эксплуатационного типа. При возрастании подвижного состава более 500 единиц в хозяйстве должен быть ремонтный завод, а все депо - эксплуатационными.
В состав трамвайного и троллейбусного депо входят:
-цех эксплуатации с мастерской и аккумуляторной;
-цех ремонта с производственными мастерскими;
-вспомогательные и подсобные помещения;
-административно-хозяйственное здание;
-места хранения подвижного состава.
В состав мастерских объединенного депо входят цех ремонта и загото-вительный цех. Цех ремонта ВРМ состоит из двух групп мастерских. В пер-вую группу входит кузовная с тележечной, моечно-разборочная и слесарно-кузовная мастерские, во вторую группу - малярная, столярная и обойная мас-терские. Заготовительный цех состоит из четырех групп мастерских.
Деление мастерских на группы диктуется необходимостью их объеди-нения по производственным (технологическим) и организационным призна-кам. Работой каждой группы мастерских руководит мастер. Заготовительный цех состоит из механического, слесарно-сборочного, электротехнического, агрегатного, термического, электросварочного и гальванического отделений.
К вспомогательным помещениям депо относятся мастерская главного механика, служба пути и инструментальная.
Подсобными помещениями являются: тепловой узел, вентиляционные камеры, компрессорная и трансформаторная подстанции, склад ГСМ, ко-тельная и пожарно-сторожевая охрана.
К административно-хозяйственным помещениям относятся кабинеты администрации депо, бухгалтерия, плановый отдел, отдел кадров и матери-ально-технического снабжения (МТС), производственно-технический отдел (ПТО) и отдел главного механика (ОГМ).
В профилактории выполняют все виды работ по техническому обслу-живанию подвижного состава. В цехе ремонта эксплуатационного депо про-изводят случайные и подъемочные ремонты и малый ремонт, а в объединен-ном - все плановые ремонты.
Места для хранения подвижного состава отводятся на открытой пло-щадке или в отдельном здании. Их оборудуют рельсовыми путями, контакт-ным проводом, внутренним и внешним освещением.
Это многогранное хозяйство должно иметь четкую организационную структуру и систему управления, от которых зависят рациональная эксплуа-тация и ремонт подвижного состава.
Под организационной структурой подразумевают форму организации депо. В основу разработки организационной структуры должны быть поло-жены: принципы единоначалия; хозрасчет цехов; недопущение обезлички в техническом обслуживании и ремонте подвижного состава; минимальные накладные расходы.
Во главе трамвайного депо стоит директор, которому подчинены два заместителя: первым заместителем является главный инженер, вторым —заместитель по эксплуатации. Главному инженеру подчиняются главный ме-ханик, ПТО, начальник ремонта и заготовительного цеха. Главный механик занимается ремонтом технологического и энергетического оборудования, а также установкой нового оборудования.
Директор депо должен обеспечить выполнение промфинплана по пере-возке пассажиров, ТОиР подвижного состава, подбор кадров, руководство отделов, непосредственно подчиненных ему.
На главного инженера возлагается: обеспечение производственного плана по ТОиР подвижного состава; выполнение требований охраны труда и техники безопасности; разработка технологических процессов ремонтов под-вижного состава; внедрение в производство изобретений и рационализатор-ских предложений; проведение мероприятий по экономии электроэнергии; анализ и техническая отчетность по ремонту подвижного состава.
На начальника цеха возлагается: административно-техническое руко-водство работой цеха на основе производственного плана цеха; подбор рабо-чих и служащих, расстановка их; учет за расходованием электрической энер-гии и ремонтных материалов; обеспечение исправного состояния технологи-ческого и другого оборудования.
3.2. Основные сооружения депо, устройства в них
В трамвайных депо вместимостью 200 вагонов предусматриваются: главный производственный корпус; здание для стоянки вагонов; склад — на-вес; смазочное хозяйство и котельная.
В трамвайных и троллейбусных депо вместимостью 250 и более еди-ниц дополнительно предусматриваются здание для продувки, уборки и мой-ки подвижного состава; центральный склад; склад стройматериалов. Эти до-полнительные здания позволяют более полно организовать ЕТО подвижного состава и повышать пропускную способность профилактория.
Основным сооружением трамвайного и троллейбусного депо служит главный производственный корпус, в котором размещаются: профилакторий; места для ремонта подвижного состава; производственные мастерские и под-собные помещения. В этом же здании размещаются административно-хозяйственные помещения.
Внутренние устройства в профилактории
Профилакторий в трамвайном и троллейбусном депо является основ-ным производственным зданием для технического обслуживания и ремонта подвижного состава.
Около 50 % работ по осмотрам и ревизии подвижного состава выпол-няют на оборудовании, расположенном под кузовом. Для этого в профилак-тории устраивают осмотровые и ремонтные канавы из кирпичной кладки. В осмотровых канавах предусматривают светильники стационарного (36 В) и переносного (12 В) освещения. В уборочно-моечном отделении профилакто-рия устраивают моечные канавы, имеющие по обеим сторонам приямки.
Для заявочных и случайных ремонтов делают ремонтные канавы. Ос-мотровая канава троллейбусного депо аналогична канаве трамвайного.
При эксплуатации подвижного состава с температурой окружающего воздуха –40 °С уборочно-моечное отделение снабжают устройством для обогрева подкузовного оборудования подвижного состава в виде калорифера с вентилятором на стене профилактория.
Отопление профилактория дополняется устройством тепловой завесы у наружных ворот. При этом образуется воздушная завеса, предотвращающая попадание холодного воздуха внутрь здания и выход теплого воздуха нару-жу.
Устройство безопасности в профилактории
Производство работ в профилактории по ТО подвижного состава свя-зано с опасностью для работающих при передвижении трамваев и троллей-бусов. Работающие на потоке должны предупреждаться о начале и оконча-нии рабочего такта сигнальными устройствами, а также устройством, обес-точивающим контактные провода в профилактории. Устройствами безопас-ности в профилактории управляет диспетчер или мастер, работающий на по-токе.
Устройство безопасности в осмотрово-экипировочном отделении про-филактория должно обеспечивать наличие напряжения в контактном прово-де, но ограничивать в нем величину тока до предела, при котором невозмож-но произвольное передвижение подвижного состава на поточных линиях без разрешения мастера, руководящего работами на потоке.
Электрические схемы безопасности в этом отделении профилактория должны получать питание от сети переменного тока 220/380 В с понижением напряжения до 36 В. Питание от контактной сети не допускается правилами техники безопасности.
По окончании передвижения вагонов на потоке диспетчер отключает контакты. Красные сигнальные лампы гаснут, зеленые загораются. Управле-ние устройством безопасности в троллейбусном депо аналогично трамвай-ному.
3.3. Устройства для замеров удельного сопротивления движению подвижного состава
С величиной удельного сопротивления связан расход электрической энергии на движение подвижного состава. Так, снижение удельного сопро-тивления движению на 1 % дает снижение расхода электроэнергии на 0,4 %. Неправильно отрегулированная тормозная система механического тормоза может повышать удельное сопротивление движению трамвая от 40 до 120 Н/т.
Для замеров удельного сопротивления движению подвижного состава применяется метод выбега. При этом удельное сопротивление определяется по формуле
ω0 = 100 (1+γ) ּ а,
где (1+γ) - коэффициент инерции вращающихся частей; а - ускорение, м/с2.
Этот метод прост, но имеет недостатки, заключающиеся в необходимо-сти наличия пути, длиной 75 м.
Применяют еще метод «разности скоростей», основанный на замере прохождения вагоном при выбеге равных по величине отрезков пути в на-чальной и конечной стадиях движения. Еще существует метод скатывания с горки и др. Но они применяются редко, так как имеют недостатки.
3.4. Установки и устройства для мойки и уборки подвижного со-става
Основным недостатком моечных установок является невозможность промывки торцевых поверхностей, вследствие чего приходится промывать вручную. Значительно затруднена уборка внутри вагона. Наиболее широкое применение получила моечная машина с вращающимися барабанами. Но при ее использовании ни крыша, ни торцевые части вагона не обмываются. Для механизированной уборки подвижного состава также используют пылесосы.
Разработана поточная линия мойки и уборки трамвайных вагонов с высокой производительностью моечных работ. Установка для централизованной уборки и мойки располагается в отдельном здании, куда направляют подвижной состав по возвращении.
Для продувки сжатым воздухом тяговых электродвигателей и другого подкузовного оборудования применяют воздухопроводные трубы. Отделение для сушки подвижного состава оборудовано колонками сжатого и подогрето-го воздуха. Работы на моечно-сушильном отделении производятся на пяти рабочих местах.
На первом рабочем месте вагоны покрываются мыльной эмульсией, на втором рабочем месте работают моечные машины с щетками. На третьем ра-бочем месте включаются колонки с подогретой водой, на четвертом рабочем месте включают колонки сжатого воздуха. На пятом рабочем месте включа-ются колонки с подогретым до 65 0С воздухом, который подсушивает по-верхности вымытого вагона. Все установки включаются и отключаются ав-томатически.
3.5. Смазочное хозяйство депо
В задачи смазочного хозяйства входят прием, хранение, выдача и по-дача смазочных материалов на рабочие места, регенерация подбивочных и смазочных материалов. Нельзя подменять одни сорта масел другими. Каждая партия смазочных масел должна иметь паспорт. Подбивочный материал (бу-мажные концы) проверяют по ТУ и принимают по массе. Нужно уделять внимание защите от попадания в смазочные материалы пыли, песка и воды. Поэтому жидкие смазочные материалы нужно периодически очищать, а ре-зервуары не реже одного раза в год промывать горячей водой с последующей протиркой керосином. Расход смазочных материалов ведется по установлен-ным нормам на 1000 приведенных вагонокилометров. Смазчики должны быть снабжены ручным насосом, шприцем, специальными ведрами, бидона-ми и мерными кружками. Регенерация бумажных концов производится на центрифуге.
Регенерация жидкого масла производится на установке ВИМЭ-2. Смазка узлов и механизмов осуществляется механизированным способом, для чего оборудуют маслораздаточные помещения регенерационной уста-новкой. Для подогрева масла в зимнее время на дне бака устанавливают змеевик. Для автоматизации управления маслонасосами, в схеме предусмат-риваются гидравлические аккумуляторы, соединенные с регуляторами дав-ления, включенными в цепь магнитных пускателей электродвигателей насо-сов.
3.6. Установка для обслуживания пневматического оборудования
Для периодической проверки работы, продувки трубопроводов и ото-гревания в зимнее время в трамваях и троллейбусах предусматривают соот-ветствующие устройства.
К рабочим местам от компрессорной станции депо в осмотровых кана-вах прокладывают воздухопровод, к кранам которого присоединяют резино-вые рукава с наконечниками для подключения к междувагонным пневмати-ческим рукавам. Для предупреждения замерзания конденсата требуется пе-риодическая продувка пневмосистемы и спуск конденсата из воздушных ре-зервуаров.
Прогревание трубопроводов осуществляется пропусканием через них нагретого сжатого воздуха и электроподогревом.
Наиболее экономичной является портативная установка для нагревания сжатого воздуха нагревательными элементами. Для отогревания замерзшего конденсата в трубопроводах пользуются установкой - понизительного транс-форматора, с обмоткой.
3.7. Снабжение сухим песком
В транспортных депо предусматриваются склады сырого и сухого пес-ка. Засыпка песка в вагонные песочницы производится экипировщиками в профилактории. В новых депо предусматривают механизированную песко-раздачу в вагонные песочницы. Применяются вентиляторная с напором 3...4 кгс/см2 и компрессорная с напором 5... 6 кгс/см2 пескоподача.
Через резиновые рукава к наконечникам экипировщик, войдя в вагон, заполняет песочницы. Заполнение и опорожнение раздаточных бункеров контролируют автоматические устройства с сигнализацией.
4. ВЫПУСК ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ИЗ ДЕПО И ЕГО ОБ-СЛУЖИВАНИЕ НА ЛИНИИИ
В соответствии с расписанием и временем выхода трамвая или трол-лейбуса на линию подвижной состав разбивается на группы по продолжи-тельности его работы в течение суток.
Процесс выпуска подвижного состава на линию составляет 2 часа, поэтому вся работа по выпуску должна быть построена таким образом, чтобы каждый трамвай прошел санитарную обработку, был осмотрен и экипирован.
Ответственным за выпуск подвижного состава из депо является дежур-ный диспетчер, а за техническое состояние - дежурный мастер депо.
Для обеспечения своевременного выпуска подвижного состава на ли-нию, помимо технической подготовки должны быть оформлены документы для линейных бригад. Такими документами являются: наряд на выпуск под-вижного состава, график выпуска подвижного состава, путевой лист водите-ля, расписание движения и книга вагона или книга заявочного ремонта.
Для приема трамвая или троллейбуса по окончании работы на линии предусматривается приемщик подвижного состава, которому водитель пере-дает книгу вагона и сообщает об обнаруженных неисправностях. Приемщик проверяет запись заявки в книге вагона и производит внешний осмотр. Обна-руженные дефекты приемщик записывает в отдельный список, затем переда-ет дежурному мастеру.
После этого водитель устанавливает вагон на место и сдает книгу поез-да дежурному мастеру депо.
Служба движения обеспечивает оперативный контроль работы под-вижного состава на линии, соблюдение расписания движения и ведет наблю-дение за состоянием подвижного состава на линии.
В процессе работы подвижного состава на линии водитель должен об-ращать внимание на регулировку тормозной системы, равномерный износ бандажей колесных пар, утечку в пневмосистеме сжатого воздуха, состояние крепления узлов и механизмов, работу токоприемников и т.д.
Водитель должен также изучить контактную сеть, рельсовые пути и состояние дорожного покрытия.
Кроме водителя, за работой подвижного состава на линии наблюдают оперативные работники службы движения (начальники маршрутов), по ука-занию которых подвижной состав может быть снят с линии, если он не соот-ветствует требованиям ПТЭ трамваев и троллейбусов.
Под линейным ремонтом подразумевается устранение мелких неис-правностей подвижного состава, обнаруженных в процессе его работы на ли-нии. Для проведения линейного ремонта предусматриваются линейные ре-монтные пункты, которые организуются на конечных станциях маршрутов. При обслуживании до 50 вагонов работает на пункте один слесарь в смену, а свыше 50 вагонов - по два линейных слесаря. Для линейного ремонтного пункта выделяется комната с телефоном. На пункте должен быть слесарный верстак с тисками и стеллаж для запасных частей.
Если на исправление неисправности слесарь затратил более одного ча-са, то это расценивается не как простой в линейном ремонте, а как возврат в депо.
При линейном ремонте наиболее часто встречаются следующие рабо-ты: регулировка тормозной системы; смазка и добавление смазок в компрес-сор; устранение утечки сжатого воздуха, замена щеток электрических ма-шин; правка дуги токоприемника и его регулировка.
Для проведения срочного ремонта подвижного состава или эвакуации его в депо существует служба скорой технической помощи. Для срочной ли-квидации неисправности на линии необходимо в кратчайшее время создавать такие средства, чтобы восстановить нарушенное движение.
Такими средствами являются подъемные, тяговые и другие механизмы, инструменты и запасные части (домкраты, тележки для транспортировки ва-гонов с неисправной колесной парой, набор слесарного инструмента и другое оборудование).
Наиболее часто встречающимися неисправностями, при которых ока-зывается техническая помощь на линии, являются:
для трамваев: поломка оси колесной пары; заедание в шестеренчатой паре редуктора и в подшипниках тягового электродвигателя, сход вагона с рельсов, наезды и столкновения;
для троллейбусов: неисправности рулевого механизма, большие токи утечки, повреждение тягового двигателя, поломка рессоры, а также наезды и столкновения.
При срочном выезде для скорой технической помощи используют спе-циальный автомобиль на базе ГАЗ-53А, внутри которого установлен слесар-ный верстак, стеллажи и ящики с запасными частями и инструментом.
Скорая техническая помощь обслуживается квалифицированными сле-сарями под руководством мастера.
Пункт скорой технической помощи располагают с таким расчетом, чтобы автомобиль мог прибыть не позднее 15...20 мин. на место происшест-вия.
Малый ремонт (МП) трамвайных вагонов выполняют после про-бега 70 тыс. км., а для троллейбусов – после пробега 60 тыс. км. По своему характеру МР приближается к заводским ремонтам. От РПР он отличается большим объемом ревизионных работ и значительным объемом ремонтных работ для восстановления допусков и износов оборудования.
При малом ремонте кузов поднимают, тележки колесные пары, а у троллейбусов мосты выкапывают и разбирают, а детали механического обо-рудования очищают и моют в моечных установках и направляют для ревизии ремонта в мастерские. Рамы и балки тележек осматривают и ремонтируют на месте. С кузова снимают для ревизии и ремонта агрегата электрического оборудования, пневматического оборудования и пр. Часть оборудования ку-зова и сам кузов проходят осмотр и ревизию на месте.
У троллейбусов ревизию в мастерских проходят основная масса элек-трооборудования, пневматические приводы, рулевые механизмы, балки ве-дущих и управляющих мостов, колеса с поворотными кулаками и карданные валы. На месте ремонтируют кузов, воздушные резервуары и воздухопрово-ды.
Во время МР восстанавливают изоляцию тяговых двигателей, погну-тые тяги тормозной передачи и профиль бандажей колесных пар (обточкой). Машины и приборы после ревизии и ремонта испытывают и регулируют на стендах.
Средний ремонт (СР) трамвайных вагонов выполняют после про-бега
140 тыс. км., средний ремонт троллейбусов – после пробега 180 тыс. км. Средний ремонт предусматривает две основные группы работ: замену на но-вые детали, срок работоспособности которых истек, и восстановительный ремонт деталей, имеющих запас работоспособности. В процессе среднего ремонта проходят ревизию все узлы механического, электрического и пнев-матического оборудования подвижного состава. Все детали проходят инст-рументальную дефентовку, механические, гидравлические и электрические испытания. На кузове ремонтируют обшивку, каркас, крышу, внутреннее и наружное оборудование. На тележке заменяют все детали с чрезмерными из-носами, у тяговых двигателей заменяют все детали с чрезмерными износами. У тяговых двигателей заменяют обмотку якоря и катушки, протачивают и ремонтируют коллектор. Обязательной замене при СР подлежат сальниковые уплотнения, манжеты, подшипники, качения резиновые шланги и резиновые детали.
Обкатку и ходовые испытания троллейбусов после среднего ремонта производят пробегом 100 км, трамвайных вагонов – пробегом 50 км.
После пробного пробега проверяют сопротивление движения на выбеге.
Большой ремонт (БР) трамвайных вагонов производят после пробега 210 тыс. км. Сверх работ, выполненных в среднем ремонте, при БР принуди-тельно ремонтируют электрическую проводку силовой цепи, производят ок-раску кузова. Узлы механического и пневматического оборудования под-вижного состава восстанавливают до номинальных или допустимых ремонт-ных размеров. Тяговые двигатели проходят капитальный ремонт с заменой обмоток якоря и полюсов, подшипников. Электрические аппараты полно-стью разбирают, восстанавливают и после испытаний устанавливают на ку-зове.
Капитальный ремонт (КР) трамвайных вагонов проводят после пробега 840 тыс. км, а троллейбусов – после пробега 540 тыс. км. Основная задача этого ремонта –восстановление работоспособности узлов и механизмов под-вижного состава. При капитальном ремонте подвергают ремонту только те детали, работоспособность которых может быть восстановлена полностью. Все остальные детали заменяют на новые.
С кузова при КР снимают обшивку, заменяют новыми двери, элементы наружного и внутреннего оборудования, всю электрическую проводку сило-вых цепей управления. У троллейбусов обязательно заменяют шестерни ре-дукторов, колеса, поворотные цапоры, детали рулевой передачи, подшипни-ки качения, а также несущие резиновые детали. На трамвайных вагонах ус-танавливают колесные пары с новыми осями, бандажами, заменяют шестер-ни редукторов, устанавливают перемотанные или новые тяговые двигатели и новые пускотормозные сопротивления.
Обкатку и ходовые испытания трамвайных выгонов и троллейбусов и трамваев после КР производят по тем же нормам, что и при среднем ремонте.
Кроме плановых предусматривают и случайные ремонты подвижного состава. Случайные ремонты разделяют на заявочные и аварийные. Заявоч-ные ремонты выполняют после возвращения подвижного состава с линии и по заявкам водителей.
Аварийными называют ремонты, связанные с повреждениями подвиж-ного состава при столкновениях, поломками осей колесных пар, отрывом карданной передачи тягового привода и другими крупными повреждениями.
Система технического обслуживания и ремонтов городского электро-транспорта, действующая в разных регионах страны, в основном аналогична системе ТОиР, принятой в РФ.
Планово-предупредительная система технического обслуживания и ремонта подвижного состава метрополитена включает в себя ежедневный и текущий осмотры, периодический, средний и капитальный ремонты.
Назначение ежедневного осмотра – обеспечение бесперебойной работы подвижного состава на линии. При ежедневном осмотре особое внимание обращается на состояние ходовой части, проверяется наличие смазки в со-членениях, проверяется нагрев подшипников тяговых двигателей и основных букс, производится спуск конденсата, регулировка тормозов, уборка и чистка вагонов.
Текущий осмотр производится через 10 дней работы поезда на линии, что соответствует пробегу около 6000 км. Этим осмотром предусматривают-ся профилактические мероприятия, обеспечивающие надежную работу под-вижного состава между очередными текущими осмотрами. При текущем ос-мотре проводят ревизию с частичной разборкой контакторов, реверсоров, реостатных контролеров, панелей с реле ускорения и торможения. Тяговые электродвигатели осматривают через открытые крышки и люки, проверяют состояние коллектора, щеткодержателей, из остова удаляют пыль и грязь, проверяют выводные кабели и их крепления.
Периодический ремонт производят после пробега 60 тыс. км. То есть примерно после четырех месяцев работы. Этот ремонт является основным профилактическим ремонтом, обеспечивающим нормальную работу подвиж-ного состава на линии. При этом ремонте производят детальный осмотр, ре-визию и ремонт всего вагонного оборудования; расцепляют вагоны для про-верки замков автосцепок; продувают напорный и тормозной воздухопрово-ды; проверяют утечку сжатого воздуха, сопротивление изоляции электриче-ских аппаратов и цепей; разбирают аппараты и приборы, трудно доступные для осмотра. Ревизии подвергают так же приборы пневматического и узлы механического оборудования.
Периодический ремонт производят без снятия оборудования с вагонов. По окончании ремонта работу электрического оборудования всего поезда проверяют под напряжением.
Подъемочный ремонт производят в депо после пробега 3000 тыс. км, что соответствует работе вагона на линии в течении 1,5 лет. Этот ремонт приурочивают к обточке бандажей колесных пар и ревизии тяговых электро-двигателей. Ремонт электрического и пневматического оборудования при подъемочном ремонте производят в объеме работ периодического ремонта.
Особое внимание при подъемочном ремонте уделяют проверке и ре-монту подвагонного оборудования: тележек, колесных пар, тяговых двигате-лей, рессорного подвешивания и т.д.
Средний ремонт – проводят на заводе после пробега 600 тыс. км, что соответствует работе вагона в течение трех лет. При этом ремонте проводит-ся тщательный осмотр рамы, обшивки, сварных швов, болтовых соединений, снимают в ремонт все подкузовное и внутривагонное оборудование. Элек-трические и пневматические аппараты ремонтируют с заменой всех изно-шенных деталей, тяговых двигателей и двигателей компрессоров – замены валов, вентиляторов и пропитанной изоляции якоря и магнитных катушек, проводят освидетельствование колесных пар с распрессовкой колесных цен-тров и зубчатых колес (при необходимости).
Капитальный ремонт – производится на заводе после пробега 2,5…3 млн. км. В этом ремонте все электрические машины, аппараты и приборы электрического и пневматического оборудования, а также узлы и детали ме-ханического оборудования заменяют на новые или отремонтированные, ре-монтируют и заменяют изношенные элементы кузова и электрических про-водок.
Расчет эксплуатационного плана и ремонтной программы депо. Экс-плуатационно-ремонтным планом депо называют годовой план работы по осмотрам и ремонтам подвижного состава и основным измерителям эксплуа-тационной работы подвижного состава на линии: выпуску, приведенному го-довому пробегу и приведенной продолжительности работы подвижного со-става на линии. Производственной программой ремонтных мастерских (РМ) называют годовой объем работ по ремонтам подвижного состава, изготовле-нию запасных частей, узлов и агрегатов, модернизации подвижного состава и т.д. Производственная программа депо включает работы технического об-служивания плановых ремонтов подвижного состава, проводимых в депо; производственная программа РМ – крупные плановые и аварийные ремонты подвижного состава.
Годовая программа плановых работ технического обслуживания, вы-полняемых с периодичностью во времени (ЕО, КПО, РПР трамвайных ваго-нов),
ni=365Niαвβt
где Niαв=Nд - среднесуточный выпуск подвижного состава линию; -коэффициент одновременности, оценивающий долю подвижного состава, подлежащего постановке в технические обслуживание.
Для работ, выполняемых по системе непрерывной рабочей недели,
βн=1/(Cp+1),
где Ср – число дней через которое производится постановка подвижного со-става в осмотр или ремонт данного вида.
По системе непрерывной рабочей недели выполняют только ЕО. Для ЕО имеем Ср=0 βе.о=1 . При этом через ЕО ежесуточно пропускают весь под-вижной состав, находящиеся в движении.
Для работ, выполняемых по системе пятидневной рабочей недели,
βн=[1/CP+1](365/253)=1,44/(Cp+1),
где 253 – число рабочих дней в году.
По системе пятидневной рабочей недели выполняют КПО и РПР:
для КПО Ср=34 и βкпо=1,44/[(34)+1]=0,3600,288
для РПР трамвайных вагонов
Ср=1421 и βрпр=1,44/[(142,1)+1]=0,0960,065
Годовая программа плановых ремонтов и работ технического обслужи-вания, выполняемых с периодичностью в пробеге (РПР троллейбусов, МР,СР, БР, КР),
ni=(C/Tц)Nи,
где Ki=Ci/Tц - число ремонтов данного вида на один инвентарный вагон в год (коэффициент ремонта); Сi – число ремонтов данного вида за ремонтный цицл Lц; Тц Lц /Асг – продолжительность цикла в годах; Асг – среднегодовой натуральный пробег единицы подвижного состава; Nи—инвентарный парк.
Число ремонтов данного вида за ремонтный цикл определяют как от-ношение ремонтного цикла к межремонтному пробегу ремонта данного вида за вычетом общего числа ремонтов более высокого класса за ремонтный цикл.
Для случайных и заявочных ремонтов в депо предусматривают специальные ремонтные места. Заявочные ремонты выполняют ночью параллельно с ЕО, крупные заявочные и случайные – днем параллельно с КПО и РПР. Годовую программу случайных и заявочных ремонтов планируют на основание статистических данных.
Годовую программу случайных подъемочных ремонтов трамвайных вагонов можно принимать из расчета один ремонт на каждый инвентарный моторный вагон в год:
nc.n.m=Nи.м
где - среднегодовой инвентарь моторных вагонов
Годовую программу случайных бесподъемочных ремонтов трамвайных вагонов можно принимать из расчета 0,5 % выпуска для моторных вагонов.
Годовую программу заявочных ремонтов трамвайных вагонов можно принимать из расчета 5...6 % выпуска:
nз.р=(0,05…0,06)ּ365Nuαв
Годовую программу случайных подъемочных ремонтов трол-лейбусов можно принимать из расчета двух ремонтов в год на инвентар-ный тролейбус, случайных бесподъемочных ремонтов—из расчета 15 трол-лейбусов от выпуска:
nс.п=2Nи, nс.б=0,01ּ365Nиּαв
Годовую программу заявочных ремонтов троллейбусов можно прини-мать из расчета 58 % выпуска:
n′з.р=(0,05÷0,08)∙365Nи∙αв
Коэффициент использования подвижного состава (коэффициент выпуска) для αв эксплуатационных хозяйств ГЭТ представляет собой один из нормати-вов планового задания. При этом коэффициент использования определяют по уравнению
αв.расч=Tp/Tд ≥ αп
где Тр - продолжительность полезной работы единицы подвижного состава; Тд- продолжительность в днях с учетом простоев подвижного состава в ре-монтах или в резерве; αв.расч - фактический расчет коэффициент выпуска.
Продолжительность полезной работы единицы подвижного состава за ремонтный цикл
Тр=Lц/Асс,
где Lц – ремонтный цикл, дни; Асс - среднесуточный пробег единицы под-вижного состава, км.
Длительность ремонтного цикла в днях с учетом простоев единицы подвижного состава в ремонтах и резерве
где Р – необходимый процент резерва подвижного состава для замены вы-бывшего в случайные и заявочные ремонты (Р=23 %), Сi и - число ре-монтов i-го вида на единицу подвижного состава за ремонтный цикл и про-стой в этом виде ремонта (в днях).
Суммирование в предыдущей формуле распространяется на все виды плановых ремонтов, кроме работ технического обслуживания, выполняемых в периоды перерывов работы подвижного состава на линии (ЕД) или в пе-риоды спада линейной нагрузки при возвращении подвижного состава в депо (КПО).
Продолжительность работы подвижного состава на линии в вагоно- или троллейбусоднях Ст с учетом коэффициента приведения К подсчитывают по формуле
Ст = 365
Где Nui – инвентарь подвижного состава i-го типа; вi – коэффициент выпус-ка подвижного состава i-го типа; Кi – коэффициент приведения подвижного состава i-го типа.
Плановую производственную программу РМ и РЗ по изготовлению за-пасных частей, технологического оборудования, ремонту оборудования, мо-дернизации и новому изготовлению подвижного состава задают ТТУ на ос-новании заявок депо и действующих норм. Программу случайных ремонтов подвижного состава и технологического оборудования депо принимают в определенном процентном отношении к основной ремонтной программе.
5. МЕТОДЫ ОРГАНИЗАЦИИ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И РЕМОНТА ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ГЭТ
5.1. Организация технического обслуживания и ремонта подвижного
состава ГЭТ
Техническое обслуживание и ремонт подвижного состава требуют иных методов и организационных форм по сравнению с машиностроитель-ным производством.
Применяются два основных метода технического обслуживания и ремонта подвижного состава – индивидуальный и агрегатный и две основные формы организации ремонтных работ – стационарная и поточная.
Стационарной или стойловой формой называют такую форму органи-зации технического обслуживания и ремонта, при которой вагон или трол-лейбус в течение всего периода ремонта находится на одном рабочем месте. Ремонтное место оборудуют в соответствии с объемом и характером произ-водимых работ и обслуживают комплексной бригадой рабочих.
Поточной называют такую форму организации технического обслужи-вания и ремонта, при которой объем осмотровых и ремонтных работ разби-вают на технологически однородные, равные по трудоемкости части и закре-пляют за специально оборудованными местами, образующими поточную ли-нию. Вагон или троллейбус в процессе ремонта передвигают с одного рабо-чего места на другое через равные промежутки времени, называемые тактом поточной линии.
Индивидуальным называют такой метод технического обслуживания, который выполняют по индивидуальной программе. При этом методе агрега-ты и узлы подвижного состава после ремонта возвращают на тот же вагон или троллейбус, с которого они были сняты.
Агрегатными называют метод ремонта, при котором детали, узлы и аг-регаты подвижного состава при поступлении в ремонт обезличиваются, а на ремонтируемый вагон или троллейбус устанавливают заранее отремонтиро-ванные узлы и агрегаты из запаса.
Выбор методов и организационных форм технического обслуживания и ремонта подвижного состава определяет:
1. Инвентарь подвижного состава. Чем меньше инвентарь, тем меньше про-грамма ремонтных работ и возможности организации технического обслуживания и ремонта на базе высших организационных форм, и наоборот.
2. Номенклатурный список подвижного состава. Чем шире номенклатура ин-вентарного подвижного состава, тем сложнее организация его совместной эксплуатации, технического обслуживания и ремонта.
3. Степень совершенства принятой системы технического обслуживания и ремонта подвижного состава, которая определяет отклонения трудоемкости технического обслуживания и ремонта от единицы к единице подвижного состава при данном виде ремонта.
4. Организация эксплуатации подвижного состава на линии, которая должна обеспечивать примерно одинаковую интенсивность износа всех однотипных его узлов и деталей.
Достоинством стационарной формой организации работы является легкость регулирования времени простоя подвижного состава в ремонте в зависимости от фактического объема требующихся ремонтных работ. Ста-ционарная форма ремонта способна наиболее гибко учитывать колебания трудоемкости ремонта подвижного состава, что обеспечивает минимальные потери рабочего времени.
Однако стационарной форме свойственны и крупные недостатки.
1. Трудность четкого планирования поступления подвижного состава в ремонт, из-за чего увеличивается простой подвижного состава в ожидании ремонта.
2. Скученность рабочих на ремонтируемом объекте, создающая труд-ности контроля фактической загрузки рабочих и потери рабочего времени.
3. Отсутствие разделение труда, что приводит загрузке рабочих высо-кой квалификации вспомогательными рабочими и повышению стоимости ремонта. При стационарной форме ремонта все основные производственные операции разборки, ремонта и сборки выполняют одни и те же работники.
4. Ограниченные возможности технического оснащения ремонтных мест и ме ханизации ремонта, определяющие высокую трудоемкость и стои-мость ремонтных работ, низкую производительность труда и большие про-стои подвижного состава в ремонте.
Стационарную форму работ применяют при: а) техническом обслужи-вании и ремонте подвижного состава специального назначения, выполняе-мом по индивидуальной программе; б) случайном и заявочном ремонтах, требующих индивидуальной организации работ и по их составу, и по трудо-емкости; в) при техническом обслуживании и ремонте подвижного состава в депо с разнотипным подвижным составом при небольшой программе ос-мотровых и ремонтных работ, не позволяющей применить более совершен-ный поточный метод работ.
Стационарная форма организации работ может сочетаться с индивиду-альными или агрегатным методом ремонта и поточной формой организации работ.
При индивидуальном методе ремонта стационарно ремонтируемый объект обслуживает либо одна комплексная бригада рабочих, которые вы-полняют на нем все виды работ, либо выполняют только разборочные и сбо-рочные работы, а ремонт снятых узлов и агрегатов производят в специализи-рованных мастерских. Первую форму индивидуально-стационарного ремонта в настоящее время не применяют, так как она имеет большие недостатки. Вторая форма индивидуально-стационарного ремонта по своей эффективно-сти приближается к форме стационарно-агрегатного ремонта, которая пред-ставляет собой сочетание стационарной формы организации с агрегатным методом ремонта.
Основным моментом, определяющим выбор индивидуально-стационарного или стационарно–агрегатного метода ремонта, является про-грамма ремонтных работ. При наличии определенной программы однотип-ных ремонтов может быть предпочтительнее агрегатный метод ремонта, так как он исключает необходимость следить за движением ремонтируемых уз-лов и агрегатов и узлов. Однако необходимым условием обеспечения агре-гатного метода ремонта является обязательная взаимозаменяемость узлов и агрегатов подвижного состава без дополнительной пригонки при сборке. При отсутствии такой взаимозаменяемости индивидуальный метод ремонта при-ходится применять по необходимости.
Стационарно-поточная форма ремонта может применяться в тех случаях, когда в одном и том же ремонте одновременно находится не сколько однотипных вагонов или троллейбусов. В этом случае вагоны устанавливают на постоянных местах и их ремонт осу-ществляется специализированными бригадами рабочих. Стационар-но-поточная форма ремонта обеспечивает несколько лучшую органи-зацию работ, но потери рабочего времени здесь могут быть и выше. Обычно стационарно-поточная форма организации работ оправдывает себя при небольших объемах ремонтных работ (КПО, РПР). По своей эф-фективности она намного уступает поточной форме организации работ с перемещением ремонтных объектов.
Условиями применения поточной формы ремонта являются:
1. Достаточная программа однотипных ремонтов. Тем самым область применения поточной формы организации работ ограничивается плановыми ремонтами.
2. Сквозная планировка ремонтных цехов, допускающая организацию продольного потока. На ремонтных заводах применяется и поперечное пе-ремещение объектов ремонта на потоке.
3. Сравнительно небольшие вариации трудоемкости ремонта подвиж-ного состава.
4. Расчленение объема ремонта на технологически родственные группы операции равной трудоемкости по числу мест (постов) поточной линии.
Основные достоинства поточной формы работ:
1. Поток сокращает непроизводительные потери времени и простой подвижного состава в ремонте.
2. Распределение ремонтных работ по разделенным постам с опреде-ленным объемом работ обеспечивает возможность насыщения их специали-зированным технологическим оборудованием и механизации трудоемких процессов, благодаря чему резко повышается производительность труда.
3. Закрепление за постами ремонтных бригад дает возможность обес-печить четкое разделение труда между рабочими разных специальностей и освободить квалифицированных рабочих от выполнения вспомогательных работ.
4. Поток обеспечивает удобство технического руководства и контроля качества работ на всех постах, что способствует высокому качеству.
5. Наименьшая себестоимость ремонтных работ по сравнению с други-ми формами и методами ремонта.
6. Наиболее высокое полезное использование производственных пло-щадей.
Недостатки поточной формы организации ремонта связаны с неизбеж-ными потерями рабочего времени при колебаниях фактического объема ре-монтных работ вагонов и троллейбусов. Эти колебания заставляют рассчи-тывать такт поточной линии с запасом, что снижает ее экономическую эф-фективность. Главным условием экономичности поточной формы организа-ции ремонта является однотипность и постоянный объем ремонтных работ подвижного состава.
Поточная форма организации технического обслуживания и ремонта может сочетаться с индивидуальным и агрегатным методами работ. При не-большой трудоемкости ремонтных работ (КПО, РПР) оправдывает себя ин-дивидуальный метод ремонта на потоке, при большой трудоемкости (МР, СР, КР) наилучшие результаты дает агрегатный метод ремонта.
В практике депо и ремонтных предприятий ГЭТ применяют одновре-менно разные формы и методы ремонта в сочетаниях, обеспечивающих наи-большую экономическую эффективность производства. Часть ремонтных ра-бот выполняют при стационарной форме организации работ, часть на пото-ках. Типичным примером такого рода является сочетание поточной формы организации ремонта кузовов и агрегатов в МР и более высоких ремонтах со стационарной формой организации по окраске вагонов в малярной.
Основная форма организации ЕО подвижного состава в депо – поточ-ная на трех – четырех постах (троллейбусов), из которых один – два являют-ся уборочно-моечными и один – два - осмотровыми. На потоке ЕО трамвай-ных вагонов могут быть только уборочно-моечные посты. Такт поточных ли-ний ЕО составляет 10…12 мин, общий простой в ЕО троллейбусов – 30…45 мин, трамвайных вагонов – 15…20 мин.
Поточная форма организации работ является основной и при КПО под-вижного состава в трамвайно-троллейбусных хозяйствах. На потоке КПО принимают три – четыре поста, из которых первые один – два являются убо-рочно-моечными, следующий один – два - осмотровыми и последний – кон-трольно – экипировочным.
Целесообразное время простоя подвижного состава для обеспечения высокого качества работ, входящих в характеристику высокого качества ра-бот, входящих в характеристику КПО, составляет 1,5...2 ч, а соответствую-щий ему такт – 20…40 мин.
Стационарную форму ремонта в условиях депо применяют для РПР, МР, а также случайных и заявочных ремонтов. В ремонтных мастерских и заводах при достаточной программе ремонтных работ применяют поточную форму ремонта, при недостаточной программе ремонтов – стационарную форму. На постоянных рабочих местах выполняют в этом случае и крупные случайные аварийные ремонты.
5.2. Пути снижения трудоемкости и времени простоя подвижного соста-ва в техническом обслуживании и ремонте
Снижение трудоемкости технического обслуживания и ремонта обеспечива-ет уменьшение их стоимости, а уменьшение простоя его в ремонте - увеличе-ние времени полезной работы на линии.
Основными направлениями снижения трудоемкости и времени простоя подвижного состава в техническом обслуживании и ремонте являются:
1. Обоснованный выбор методов и форм организации технического об-служивания и ремонта на основе технико-экономического сравнения с уче-том местных условий. При этом предпочтение должно отдаваться прогрес-сивным формам организации производства, т.е. поточной форме и агрегат-ному методу.
2. Совершенствование систем технического обслуживания и ремонта в направлении обеспечения максимального соответствия их принятым методам и формам осмотровых и ремонтных работ и условиям эксплуатации подвиж-ного состава. Характеристики работ технического обслуживания и ремонта должны быть рассчитаны на прогрессивные формы и методы работ и обеспе-чивать минимальную трудоемкость.
3. Индустриализация технического обслуживания и ремонта подвижно-го состава за счет их возможно более комплексной механизации и автомати-зации. Анализ показывает, что наибольшую часть трудоемкости ремонта по-ка составляют ручные работы. Механизированы только транспортные опера-ции, частично вспомогательные и технологические операции ремонта обору-дования в мастерских. Основные же осмотровые и ремонтные работы выпол-няются вручную.
4. Внедрение научной организации труда, производства и управления (НОТ), методов сетевого планирования и управления (СПУ), гибкой системы диспетчерского руководства производством, которые обеспечивают сниже-ние потерь рабочего времени и способствуют росту производительности тру-да. Для сокращения потерь рабочего времени организация работ должна пре-дусматривать возможность легкой перестройки в зависимости от типа и со-стояния ремонтируемых объектов. При организации технического обслужи-вания и ремонта на потоке это достигается тем, что объекты со значительным ремонтом исключаются из общего потока, изменяется в нужную сторону со-став ремонтных бригад, а также разрабатываются специальные меры синхро-низации потока.
Достоинства системы НОТ и оперативного диспетчерского руководства производством обеспечивают возможность оптимизации режима техническо-го обслуживания и ремонта подвижного состава.
5. Укрепление депо за счет слияния мелких в пределах технико-экономической целесообразности, определяемой сравнением затрат, связан-ных с выгодами, вытекающими из возможности увеличения программы про-филактического обслуживания и ремонта подвижного состава. Укрепление депо необходимо рассматривать как одно из условий внедрения индустри-альных методов ремонта подвижного состава, которые экономически оправ-даны только при достаточно большой программе работ. Оптимальной вме-стимостью депо по этим соображениям считается вместимость порядка 250…350 инвентарных единиц подвижного состава.
6. Ликвидация разнотипности подвижного состава за счет перераспре-деления его между депо, способствующая сокращению и укреплению про-граммы работ, сужению разнообразия технологических процессов техниче-ского обслуживания и ремонта.
7. Специализация и кооперирование ремонтных баз по видам техниче-ского обслуживания подвижного состава. Однако при небольшой программе работ средний и капитальный ремонты не могут быть оснащены необходи-мым технологическим оборудованием, что приводит к низкому качеству ре-монтных работ и большим простоям подвижного состава в ремонте. Поэтому целесообразно передавать средний и капитальный ремонты в порядке коопе-рации на ремонтные предприятия, имеющие достаточное технологическое оснащение. В больших городах крупные ремонты (СР и КР) передают на ре-монтные заводы или в централизованные ремонтные мастерские. Здесь воз-можна также более глубокая специализация и кооперирование депо по видам технического обслуживания и ремонта подвижного состава. Гибкая специа-лизация обеспечивает резкое увеличение программы ремонтных работ за счет суммирования соседних ремонтных программ и внедрение на этой осно-ве индустриальных методов ремонта.
8. Совершенствование технологических процессов технического об-служивания и ремонта на базе разработки и внедрения новых эффективных методов восстановительной технологии, технологической оснастки, ком-плексной механизации и автоматизации, новых материалов. В совершенство-вании технологических процессов технического обслуживания особое значе-ние имеют малая механизация и выбор последовательности операций, опти-мальный порядок которых должен отрабатываться и закрепляться в техноло-гических графиках и схемах.
9. Отладка и совершенствование технологии, организационных форм и методов ремонта на базе НОТ с учетом новейших достижений ремонтной техники и технологии.
10. Типизация форм и методов технического обслуживания и ремонтов с определением областей их применения, критерия выбора, с разработкой типового технологического оснащения ремонтных мест и оптимальных ти-повых схем технологического процесса. Особое значение вопросы типизации имеют для проектирования новых депо и ремонтных баз, а также для первич-ной организации и отладки их работы.
Главным направлением снижения трудоемкости и простоев подвижно-го состава является индустриализация технического обслуживания и ремон-тов. В наибольший степени ей соответствует форма в сочетании с агрегат-ным методом ремонта, а технико-экономические возможности применения обеспечиваются специализацией и кооперированием депо и ремонтных баз, укрупнением депо, повышением требований к конструкции подвижного со-става, типизацией технологических процессов и нормализацией технологиче-ского оснащения.
Особое значение в решении задач снижения трудоемкости и простоев подвижного состава в техническом обслуживании и ремонте за счет их ин-дустриализации приобретают вопросы НОТ и оперативного диспетчерского руководства ходом технологического процесса.
Простой подвижного состава в ремонте определяют в основном работы по ремонту кузова и молярные работы, составляющие до 50 % общего вре-мени ремонта кузова. Интенсификация процессов сушки при одновременном улучшении качества лакокрасочных покрытий обеспечивается применением различных способов терморадиационной сушки, которая сокращает простой кузова на окрасочных операциях более чем на 50 %.
Контрольные вопросы
1. Организация эксплуатации городского электрического транспорта (ГЭТ).
2. Условия эксплуатации подвижного состава ГЭТ.
3. Эксплуатационные требования к подвижному составу ГЭТ.
4. Эксплуатационная надежность и долговечность подвижного состава.
5. Удобства обслуживания и ремонта ГЭТ.
6. Эксплуатационная экономичность подвижного состава.
7. Технико-экономические измерители эксплуатационной работы под-вижного состава ГЭТ: а) инвентарный парк подвижного состава; б) коэффи-циент технической готовности; в) коэффициент выпуска; г) коэффициент по-лезной работы; д) среднесуточный и среднегодовой натуральный пробег од-ной единицы подвижного состава; е) себестоимость перевозки пассажиров; ж) эксплуатационная скорость подвижного состава.
8. Пути повышения эффективности эксплуатации подвижного состава ГЭТ.
9. Техническая документация по эксплуатации и ремонту подвижного состава ГЭТ.
10. Основные методы технического учета: индивидуальный, выбороч-ный и массовый.
11. Классификация трамвайных и троллейбусных депо.
12. Основные сооружения депо и устройства в них.
13. Внутренние устройства и профилактории.
14. Устройства безопасности и профилактории.
15. Устройства для замеров удельного сопротивления движению.
16. Установки и устройства для мойки и уборки подвижного состава.
17. Смазочное хозяйство депо.
18. Установка для обслуживания пневматического оборудования.
19. Организация выпуска подвижного состава на линию.
20. Контроль за работой подвижного состава на линии.
21. Линейный ремонт подвижного состава.
22. Скорая техническая помощь.
23. Задачи и содержание технического обслуживания подвижного со-става.
24. Дать определение системе технического обслуживания.
25. Системы технического обслуживания и ремонта подвижного соста-ва.
26. Методы определения объема необходимого ремонта.
27. В чем суть планово-предупредительной системы ремонтов?
28. Достоинства и недостатки системы ремонтов по потребности.
29. Содержание ежедневного обслуживания системы ТОиР.
30. Цель и содержание контрольно-профилактического осмотра (КПО).
31. Периодичность и содержание ревизионно-предупредительного ремонта (РПР).
32. Задачи проведения малого ремонта (МР) и его содержание.
33. Содержание малого ремонта трамвайных вагонов и троллейбусов.
34. Содержание периодического и подъемного ресурсов трамвайных вагонов.
35. Содержание среднего и капитального ремонтов трамваев.
36. Расчет эксплуатационного трамвайного депо.
37. Расчет ремонтной программы депо.
38. Методы организации технического обслуживания и ремонта подвижного состава ГЭТ.
39. Стационарная форма технического обслуживания и ремонта.
40. Поточная форма организации технического обслуживания и ремон-та.
41. Индивидуальный и агрегатный метод ремонта подвижного состава.
42. Достоинства и недостатки стационарной формы организации тех-нического обслуживания и ремонта.
43. Условия применения поточной формы ремонта подвижного состава.
44. Пути снижения трудоемкости технического обслуживания и ремонта подвижного состава.
45. Главные направления снижения трудоемкости и проектов подвижного состава городского электрического транспорта.
Библиографический список
1. Бондаревский Д. И., Кобозев В. М. Эксплуатация и ремонт подвиж-ного состава электрического транспорта. Учебное пособие для вузов М.: Высшая школа, 1973.
2. Кобозев В. М. Эксплуатация и ремонт подвижного состава город-ского электрического транспорта. Учебник для вузов. М.: Высшая школа, 1982.
3. Коган Л. Я., Корягина Л. Е., Белостоцкий И. А. Эксплуатация и ре-монт троллейбусов. М.:Транспорт, 1978.
4. Коган Л. Я. Эксплуатация и ремонт трамваев и троллейбусов. М.: Транспорт, 1979.
5. Коган Л. Я., Корягина Л. Е., Белостоцкий И. А. Устройство и экс-плуатация троллейбуса. М.: Высшая школа, 1978.
________________
ОГЛАВЛЕНИЕ
Введение…………………………………………………………………….3
1. Работа подвижного состава на линии
1.1. Организация эксплуатации ГЭТ…………………………………………….4
1.2. Условия эксплуатации и эксплуатационные требования
к подвижному составу ГЭТ………………………………………………………4
1.3. Технико-экономические измерители эксплуатационной
работы подвижного состава ГЭТ………………………………………………...7
1.4. Пути повышения эффективности эксплуатации
подвижного состава ГЭТ………………………………………………………..12
1.5. Техническая документация по эксплуатации подвижного
состава ГЭТ………………………………………………………………………13
2. Системы технического обслуживания и ремонта подвижного состава
2.1. Задачи и содержание технического обслуживания……………………….15
2.2. Системы технического обслуживания и ремонта………………………...17
2.3. Системы технического обслуживания и ремонта
подвижного состава ГЭТ, принятые в РФ………………………………...…...21
3. Эксплуатация подвижного состава. Эксплуатационные базы подвижного состава
3.1. Классификация трамвайных и троллейбусных де-по………………………………………………………………………………….22
3.2. Основные сооружения депо и устройства в них………………………………………………………………………………..25
3.3. Устройства для замеров удельного сопротивления
движению подвижного состава…………………………………………...…….26
3.4. Установки и устройства для мойки и уборки подвижного
состава………………………………………………………………………...….27
3.5. Смазочное хозяйство депо………………………………………………….27
3.6. Установка для обслуживания пневматического оборудования………….28
3.7. Снабжение сухим песком…………………………………….…………….28
4. Выпуск подвижного состава из депо и его обслуживание на линии……...28
5. Методы организации технического обслуживания и ремонта подвиж-ного состава ГЭТ
5.1. Организация технического обслуживания и ремонта
подвижного состава ГЭТ…………………………………………………..……36
5.2. Пути снижения трудоемкости и времени простоя подвижного
состава в техническом обслуживании и ремонте………………………..……40
Контрольные вопросы…………………………………………………...………43
Библиографический список…………………………………………..…………45
Самигуллина Равиля Хавизовна Архипов Афанасий Михайлович
Конспект лекций
по курсу
«Основы эксплуатации и ремонта подвижного состава
электрического транспорта»
(Кафедра электромеханики энергетических систем
и силового оборудования КГЭУ)
Редактор издательского отдела Н. А. Артамонова
Изд. лиц. ИД № 03480 от 08.12.00 Темплан издания КГЭУ 2004 г.
Подписано к печати Формат 60×84/16
Гарнитура “Times” Вид печати РОМ Бумага «Business»
Физ.печ.л. Усл.печ.л. Уч.-изд.л.
Тираж 200 Заказ
Издательский центр КГЭУ
420066, Казань, Красносельская, 51
Издательский центр КГЭУ
420066, Казань, Красносельская, 51