ЭПИГРАФ : Если вы не делаете ошибок, значит, вы решаете слишком простые задачи. И это большая ошибка.
Фрэнк Вильчек, американский физик, лауреат Нобелевской премии по физике в номинации за «открытие асимптотической свободы в теории сильных взаимодействий»
ИЛЛЮСТРАЦИЯ :
Вверху - автор рассказа, на фоне того самого борта, фотография из архива автора.
Снизу – тот же борт, фотографию которого автору подослал его венгерский друг РОБЕРТ-21, когда он бороздил небо ГДР. А мы пересеклись с ним на сайте ОДНОКЛАССНИКИ.
Такие совпадения... столько лет спустя...
По окончании Харьковского Авиационного Института им. Н.Е.Жуковского автор этих строк был направлен для прохождения службы в чине лейтенанта в должности техника самолёта в один из учебных полков, расположенного в Краснодарском крае. Военная кафедра была.
Ввод в строй, сдача всевозможных экзаменов, стажировка и самостоятельная работа на авиационной технике.
Закрепили за обслуживанием «спарок» - учебно-тренировочные самолёты с 2-мя кабинами.
А обучаем иностранный контингент. Поэтому «спарки» очень востребованы на первой половине освоения его курсантами, когда идёт вывозная программа до самостоятельных вылетов.
«Жужжим» очень много, выполняя поставленные перед учебным полком задачи.
Отцы командиры присматривались к пополнению технарей.
В процессе наблюдения решали, кого перевести на боевые самолёты с одной кабиной, которые были более востребованы во второй половине обучения, на самостоятельных полётах.
Вот и автору этих строк было доверено быть «директором» боевого самолёта.
Курсанты уже вылетели самостоятельно и, продолжая повышать своё мастерство, осваивают данный тип самолёта, МИГ-21 БИС, изделие 75.
Обычный лётный день технаря учебного полка : 2 самолёта, напарника и свой, 2 смены полётов.
Между ними пересмена, когда техперсонал первой смены сдаёт матчасть персоналу второй смены.
И снова полёты во второй смене обычного лётного дня.
6 заправок на каждом, итого за смену 12. Тоже и во вторую смену происходит.
На «спарках», как молодым, ещё подбрасывали разведку погоды или его дублёра.
А здесь уверенно 6 заправок на один лайнер.
Первый вылет делали лётчики, последующие - курсанты.
Летаем…
А здесь ещё и комиссия, очередная-внеочередная, во главе с заместителем начальника училища по инженерно-авиационной службе полковником Мкртычевым с инженерами.
Сидят на КП, сверху наблюдая за тем, что творится на старте.
Что-то пишут в свои тетради.
Потом разгон будет, если кто-то нарушил законы подготовки самолётов к вылету. Может, и поощрят кого за добросовестное отношение к своим обязанностям. Наказывать и миловать… Миловать-наказывать…
Для них – это обычное дело искать недостатки в действиях других. Должны же чем-то они заниматься ?
А жизнь наша – одни сплошные недостатки ! Но мы делаем то, что делаем. Кто как умеет, кто как соображает.
Не там стоял, не то делал, да и вообще, здесь всё не то, и не так.
Набиваем и так уже набитые шишки.
Кому повезёт сегодня ?
Кому сегодня не повезёт ?
(знакомая ситуация, читатель ?)
Самолёт зарулил на стоянку, его надо подготовить к повторному вылету.
Полетит курсант, заправка 1 500 литров, «короткая», как её называют технари.
Профиль полёта : взлёт, круг вокруг аэродрома и посадка. Поэтому и количество топлива – минимально необходимое с достаточным запасом, если надо будет уйти на второй круг и повторить то же самое, согласно инженерно-штурманского расчёта на полёт по данному упражнению, в соответствии курса подготовки лётчика.
Готовим к вылету вместе с механиком. Произвели заправку воздухом.
Подаю механику «удава» - топливный шланг от заправочной колонки.
До 1 500 литров, путём несложных арифметических вычислений, а именно, вычитанием из остатка топлива на борту и появляется та цифра в литрах, которую необходимо влить в баки самолёта.
Открываю кран на заправочной колонке.
«Пошла вода в хату !» - началась заливка керосина в топливные баки.
Счётчик заправленных литров крутится вяло – на старте одновременно заправляется 6 или 7 лайнеров, механики с раздаточными пистолетами стоят на крыле, давление из-за этого в основной топливной трубе не очень большое.
Пока идёт заправка, надо установить тормозной парашют. Вываливается предохранительная чека и вытяжной парашют выскакивает из чехла. Попытки воткнуть его обратно не дают положительных результатов.
- Не возись, вытаскивай, этот на перекладку пойдёт, возьми другой ! – это начальник технико-эксплуатационной части звена за моей спиной, наблюдая тщетные потуги воткнуть вытяжной парашют обратно.
Спрыгиваю со стремянки и бегом к пирамиде парашютов. Хватаю верхний и обратно.
Проконтролировать заправку надо.
Но… Стрелки на приборе давно проскочили нужное значение.
Кран перекрыт, но количество топлива явно не 1 500 получается, больше.
При заправке на старте нескольких самолётов одновременно давление в керосиновой трубе, проложенной между заправочными колонками, падает. Нет расхода из трубы – возрастает, и стрелка расходомера заправочной колонки бежит резвее. Собственно это и произошло.
- Не парься ! И так слетает. Запиши 1 500 литров в журнале подготовки самолёта к вылету, выставь по расходомеру "1 500", а после полёта сведёшь всё к норме, тем более, что следующий полёт с полной заправкой, - снова начальник ТЭЧ звена за спиной. У него всё под контролем !
- Ты не первый, не ты последний ! Сколько раз так было ! Не дрейфь ! Всё нормально будет ! – снова он, улыбаясь.
Оформляю ЖПС, в графе заправка стоит «1 500», дозаправлено столько то, а заправочную ведомость на колонке не заполняю, потом, после этого вылета сведу всё под «ноль».
Никто и не узнает. Концы в воду !
На расходомере, на приборной доске, кремальерой накручиваю «1500» литров.
Расходомер на самолёте – приборчик такой, он даёт возможность контролировать остаток топлива на борту во время полёта. Устанавливается на земле, а в полёте керосин, поступающий в двигатель, вращает турбинку в трубопроводе, она и выдаёт сигналы на него, уменьшая выставленное значение в сторону нуля.
Полная заправка на данном типе без подвесных баков 2 750 литров.
Пришёл курсант, осмотрел самолёт, расписался за приёмку перед вылетом.
Сажаю в кабину, помогаю пристегнуться к спасательному парашюту катапультного кресла. Далее процедура запуска двигателя, проверки герметичности систем, положение органов механизации крыла, съём заглушек с противопомпажных створок, уборка колодок из-под колёс. Лети, голубь !
А передохнуть некогда. Второй борт пришёл, напарника. Его готовить нужно.
Начинаем с механиком те же самые процедуры.
«Короткая» заправка минут 10-15 по времени с момента взлёта.
Время подготовки летит незаметно.
Но что-то моего борта нет… Моего борта нет… А пора бы уже и посадку ему совершить.
- Техник борта 21 ! Зайдите на КП инженера ! – это старший инженер полётов по громкой связи на старте.
Идти туда недалеко. На противоположной стороне, откуда самолёты в полёт отправляются, «скворечник» стоит, как зовут его технари. Да на второй этаж по металлической лестнице подняться.
Оттуда старший инженер полётов руководит действиями технического персонала смены.
Иду… Случилось может что ? Разные мысли в голове роятся. Что именно случилось ?
Подъём по лестнице, дверь. Рука к берету.
Большим пальцем правой руки старший инженер полётов, как бы подсказывая, указывает на полковника.
Ему надо докладывать, заместителю начальника училища по инженерно-авиационной службе.
- Техник самолёта борт 21 по вашему приказанию прибыл ! – рапортую старшему авиационному начальнику.
- Сынок ! Ты сколько топлива в самолёт заправил ?
- 1 500 литров ! – вру я. Остаток по топливомеру 620. Дозаправлено 880 литров !
( «А на хвост насыплют соли, - будь в раскаяньях речист !» слова Евгения Евтушенко.
Верно подмечено ! Во что же вляпался ?
Неужели с заправкой всё стало ясно ? ).
- Точно 1 500 ? Какие заправки на этом борту ? – полковник берёт в руки плановую таблицу полётов.
- Так точно ! – продолжаю отвечать на поставленные вопросы. 1 500 ! Третья и пятая – 1 500, шестая – 2 100 ! Остальные – полные !
- Верно… Иди… Авось пронесёт.
Выхожу. Вниз по лестнице, замечаю, что пара самолётов пересекает взлётную полосу на высоте метров 300. С чего бы ? Что случилось ?
Вслед за мной спускается, и полковник с частью своей свиты.
Иду заканчивать подготовку борта напарника к вылету.
Садится мой борт. Мой 21 ! Всё нормально !
Но полковник со своей свитой направляется на место его стоянки.
Закатываем самолёт, высаживаю курсанта.
Смотрю на расходомер.
Стрелка в «минусах»… то есть влево от отметки «0»…
Становится всё ясно. Вот почему его так долго не было.
Ну, держись «директор». Сейчас разнос будет.
Даю курсанту журнал подготовки самолёта.
«Замечаний нет», роспись.
Зам по ИАС училища поднимается по стремянке, смотрит на приборную доску.
Лицо не выражает ничего.
Держись «директор» ! Сейчас начнётся !
Полковник отзывает меня в сторону. Рядом - никого.
- Так сколько ты заправил, сынок ?
- 1 500 !
На его лице появляется улыбка, и седеющие усы разлетаются в стороны.
- 1500, говоришь ? А теперь всю правду !
И здесь рассказываю ему то, что и вам, уважаемый читатель, поведал, начиная с момента установки тормозного парашюта.
Он улыбается.
- Ты знаешь, что такое «ниже нуля», видел ?
- Видел... «Яма».
- «Яма».
- Пошли к колонке.
Подходим, берёт заправочную ведомость.
- А где за этот вылет твоего борта ?
- Сейчас сведу. У напарника – полная. Данные вот, - показываю обрывок бумаги, на котором цифры.
Механик заканчивает заправлять мой борт. Мой 21 борт.
- Вот сейчас и запишу всё в заправочную ведомость.
Полковник снова улыбается.
Обошлось. Седые усы в разлёт.
Было бы несчастье, да счастье – рядом.
- Служи, сынок ! Но только никого и никогда не обманывай !
С этими словами и улыбкой на лице он уходит.
Курсант заблудился, полетел на другой аэродром, перепутав данные. На его перехват посылали самолёт, находившийся в воздухе и "за ручку" привели на свой.
Имел место аналогичный случай, когда самолёт моего звена сел на другом учебном аэродроме. Когда ни будь тоже расскажу и про это.
А мне предстоят ещё подготовки к вылету своего самолёта № 21 и борта напарника.
Обычный лётный день технаря учебного полка.
Случай прошёл, как-то, незаметно.
Меня не наказали, но и не поощрили.
Вот и думай теперь, чем ошибки хороши ?
В школе учились все. За ошибки ругали, ставили.
Вы ведь знаете, что бывает за это ?
С одной стороны, – ошибся, допустил то, что произошло.
Заправочная ведомость не заполнена.
«Короткая» заправка оказалась не короткой.
Ошибка ?
Да.
Но с другой стороны : если бы не эта ошибка, если бы не это стечение обстоятельств, - быть бы «яме».
То есть, количество взлётов и посадок в этот лётный день не совпало.
Попытка выдать действительное за желаемое высокому авиационному начальству, которое закончилось улыбкой с их, «высокой стороны».
Ошибка ошибке рознь.
«Ямы», аварии и катастрофы, были в моей жизни потом.
Вот и думай и пользе ошибок при некоторых стечениях обстоятельств.
Не так ли, уважаемый читатель ?
ПОСЛЕСЛОВИЕ :
Уже писал, что жизнь мне такие сюрпризы подбрасывает, что только держись.
Санта Барбара нервно курит рядом.
И вновь встреча с ним.
1989 год. Поздняя осень. Один из гражданских аэропортов, тогда ещё СССР.
Ждём посадку на самолёт.
И...
Полковник Мкртычев в гражданской одежде, впрочем, как и я.
- Здравия желаю, товарищ ПОЛКОВНИК !
И снова седые усы расходятся в разные стороны. Он улыбается.
- Не нужно по званию. Тем более, что мы вне того, кем мы есть. А ты, что здесь делаешь ?
- В отпуске. Семья в полном составе. Вон, с вещами, посадку ждём.
- Я тоже в отпуске.
Он летит со своею женой.
Мы летим одним рейсом в одном самолёте в Краснодар.
А ещё в 1989-1991 годах, на одном из аэродромов Ставропольского края с ним встречался.
Но ваш непокорный слуга уже в другой должности и звании, в качестве заместителя командира лагерного сбора по инженерно-авиационной службе.
3 года подряд. Там. От звонка до звонка.
От схода первого снега в городе на побережье Азовского моря и до полёта первых «белых» мух – снега, там, в Ставрополье…
В 1993 году, в связи с распадом СССР, - Краснодарское Военное Объединённое Лётно-Техническое Училище им. А.К. Серова, где обучали иностранный контингент : лётчиков и техников – прекратило своё существование.
Но это – совсем другая история…
1 января 2015 года