В начале 90-х на металлургическом комбинате, где я работал, перегорел трансформатор в кислородном цехе.
Эка невидаль, – скажете вы, – у нас постоянно что-то ломается.
Не спешите – этот трансформатор был размером с трёхэтажный дом и весил 150 тонн.
Десять мартеновских печей перешли на работу без кислородного вдувания – никаких баллонов на такую махину не запасёшься.
Кислород заменили мазутом, но выплавка стали упала – страна теряла бесценные тонны.
Оказалось, что для перемотки трансформатора его нужно перевезти на ремонтный завод за 150 км в Донецк, и перевозка автотранспортом невозможна из-за наличия по пути нескольких «слабых» мостов.
На комбинате я возглавлял грузовую службу, которая отвечала за условия железнодорожных перевозок.
Мне ещё не было 30-ти лет, но недостатка в опыте я не испытывал.
Мне всегда было с кем посоветоваться.
По металлургической спецсвязи я мог звонить на любой комбинат бывшего СССР – представлялся и спрашивал коллег, с которыми пару раз в год мы встречались на совещаниях.
Все знали всех, а взаимовыручка не только поощрялась – ей гордились.
К вечеру первого дня я узнал, что мой трансформатор самый большой в мире, и такие гиганты перевозке не подлежат.
Но как-то же его привезли на комбинат? Старожилы вспомнили, что в конце 60-х для перевозки трансформатора строили специальную железную дорогу.
Его привезли на уникальном транспортёре, выгрузили каким-то особым краном прямо в степи.
Кислородный цех построили вокруг трансформатора.
Кислородное вдувание в мартеновском процессе было сравнительно новым делом, для которого требовалось производство кислорода в больших объёмах.
Наш кислородный цех был уникальным – на нём заработали Госпремию и несколько диссертаций, а на 8-й ступени разделения воздушной смеси комбинат производил инертные газы, которые в баллонах высокого давления мы продавали в десятки стран.
Я понимал, что меня как самого молодого из всех спросят не раньше чем через пару дней, придумал ли я что-нибудь, если вообще спросят – ведь могут и сами придумать.
Есть институты, есть большие головы в Москве, в конце концов – наше дело маленькое – исполнять, что прикажут.
На второй день я позвонил Швидлеру.
Ефим Яковлевич Швидлер работал на комбинате конструктором и всегда рассчитывал схемы крепления нестандартных грузов.
Он был на 30 лет старше меня, но мы дружили.
Ефим много рассказывал мне о войне – он и его мать были единственные, кто выжил из их большой семьи, потерявшей в мариупольском гетто 24 человека.
«Трансформатор не просчитывается на боковое опрокидывание», – сказал Ефим.
Это означало, что методика расчёта крепления даёт неудовлетворительный результат.
Попросту говоря, трансформатор в условиях транспортной тряски завалится на бок с железнодорожной платформы.
Самым большим вагоном в СССР был 16-тиосный транспортёр.
16-тиосный означает 32 колеса.
Несколько штук таких транспортёров использовал Новокраматорский завод металлургического оборудования.
Недавно была опубликована единственная из сохранившихся аудиозаписей частных бесед Гитлера – его разговор с Маннергеймом в 1942-м.
В этом разговоре Гитлер упоминает завод в Краматорске: «Мы понятия не имели о том, что у русских есть такие заводы, но рабочие там содержатся, как животные. Сколько же таких заводов у русских!?».
Я позвонил в отдел негабаритных перевозок Донецкой железной дороги.
«Что вы от нас хотите, если ваша железяка не просчитывается!», – сказали там.
«Есть одна зацепка, – сказал Швидлер, – но нужно выйти за пределы стандартной методики расчёта». И показал мне совершенно фантастическую вещь.
Теорию устойчивости механических систем Ляпунова я проходил в институте и знал её так, как должен знать инженер-эксплуатационник – я умел с умным видом разглядывать дифференциальные уравнения теории устойчивости, не впадая в неустойчивое состояние.
«Видишь, – сказал Ефим, показывая мне два РАЗНЫХ уравнения – наш трансформатор более устойчив на 16-тиосном транспортёре, чем 4-хосный вагон, гружённый углём».
Дифференциалов во втором уравнении действительно было заметно больше.
На третий бескислородный день окончательно выяснилось, что самый большой в мире трансформатор нужно везти в Донецк, и никто в мире не знает, как это сделать.
«Ты придумал что-нибудь?», – спросил меня на оперативке заместитель генерального.
Он умел так задавать вопросы, будто от ответа зависела судьба если не всего человечества, то, по меньшей мере, нашей несчастной цивилизации.
«Довезём, – сказал я, – отдельным тепловозом одиночный транспортёр с ограничением скорости до 20 км в час, но нужно согласовать с Москвой схему крепления».
«Сядешь в кабину рядом с машинистом», – сказал заместитель генерального.
Вдвоём со Швидлером мы полетели в Москву в Министерство путей сообщения СССР.
Специалист в отделе негабаритных перевозок долго смотрел на уравнения и позвал какого-то старичка.
Тот очень удивился и предложил прицепить в хвост транспортёру второй тепловоз, который Ефим дорисовал от руки на чертеже. У меня была доверенность, и я скрепил рисунок своей подписью от лица комбината.
Вчетвером мы пошли к начальнику управления.
«Под вашу персональную ответственность», – сказал всем четверым начальник управления и подписал схему.
Пока мы летели обратно, из Краматорска прибыл транспортёр – невозможная каракатица.
Трансформатор доехал и вернулся благополучно. Обратно я его уже не сопровождал – со скоростью 20 км в час и между двумя тепловозами эта махина ни разу даже не шелохнулась, обтянутая со всех сторон канатами харцызского завода.
Кажется, мы со Швидлером получили премию. Помню, как радовался Ефим, а свои эмоции я забыл.
Перематывали трансформатор около месяца. Сколько страна потеряла стали за этот месяц, мне страшно даже подумать!
Впрочем, с тех пор мы потеряли и страну.
* * *
Недавно я понял, в каких палестинах
Живёт эмиграция пятой волны –
В своих городах, на печальных руинах, –
Они не покинули этой страны.
Страна их покинула в поезде скором,
Как будто хотела уехать сама.
И пишет из прошлого с горьким укором –
Я с вами сошла бы, пожалуй, с ума…
А осенью те же деревья нагие,
Но флаги иные полощут ветра.
И родины нет, и сильна ностальгия –
Болезнь эмигрантов – пустая хандра.