«Глубоко убежден, что железные дороги необходимы для России, что они, можно сказать, выдуманы для нее более, нежели для какой-либо другой страны Европы, что климат России и ее пространство соделывают их особенно драгоценными для нашего Отечества».
(П.Мельников).
Вместо вступления
Жаждущие романтики журналисты почему-то в упор не видят, когда речь заходит о железных дорогах. То ли классики советской сатиры Ильф и Петров прочно закрепили некое полунасмешливое отношение к ним, то ли слишком уж повседневное и привычное это явление. Действительно, найти в России оригинала, никогда не пользовавшегося услугами железнодорожного транспорта, мягко говоря, проблематично. А если какие-то статьи и появляются, то железную дорогу почему-то описывают только с одной точки зрения - пассажира, и красят только в один цвет - черный. Ну, иногда вспоминают про существование проводника, еще реже – стрелочника, и совсем уж редко, находят какие-то интересные темы, например, когда шло строительство сверхскоростной линии Москва-Санкт-Петербург. Вот, пожалуй, и все. На самом же деле, это очень небольшая часть колоссальной и хорошо отлаженной системы, имя которой - железные дороги. И которая представляет из себя фактически государство в государстве.
Исторический экскурс
Возникновение железнодорожного транспорта было таким прорывом в развитии общества, с которым, пожалуй, вряд ли что может сравниться. К концу XVIII века человечество накопило тот объем знаний и опыта, который позволил создать качественно новый вид транспорта. В то время были уже известны чугунные рельсовые дороги, колесные экипажи и универсальная паровая машина двойного действия. Требовалось только объединить все это в одно целое, что и сделал талантливый английский изобретатель Тревитик, построив в 1803 году первый в мире паровоз, передвигавшийся по рельсовому пути. Впрочем, есть мнение и о том, что первым был российский гений-самоучка Кулибин, и только косность самодержавия и наша традиционная лень не позволили опередить Европу в деле технического прогресса. Возможно. Но будем рассматривать то, что было, а не то, что могло бы быть.
Русское общество живо интересовалось новыми путями сообщения, которые для такой большой страны с ее несметными богатствами были чрезвычайно необходимы. Одним из сторонников железных дорог был экономист и государственный деятель Н.С. Мордвинов, который прозорливо заметил, что из всех путей сообщения железные дороги могут быть для торговли самыми полезными, несравненно выгоднее перед сообщениями, производимыми по воде
Стремясь проникнуть мыслью в будущее, А.С. Пушкин в 1827 году в седьмой главе «Евгения Онегина» писал:
... дороги, верно,
У нас изменятся безмерно;
Шоссе Россию здесь и тут,
Соединив, пересекут.
Мосты чугунные чрез воды
Шагнут широкою дугой.
Раздвинем горы, под водой
Пророем дерзостные своды...
Вот ведь действительно Пушкин - это наше все. До последних дней жизни он продолжал интересоваться новым видом транспорта, предвидя его великое будущее. Вечером накануне роковой дуэли просил П.А. Вяземского написать их общему знакомому, талантливому популяризатору науки, и поторопить его с присылкой статьи для «Современника». Называлась статья так: «Краткое начертание теории паровых машин». Настрадавшийся от российских дорог, точнее, от российского бездорожья, поэт, конечно же, мечтал о чем-то более совершенном. Он - мечтал, менее поэтические натуры - пытались воплотить эти мечты в жизнь.
Проблемы новых путей сообщения волновали в то время умы очень многих людей в России. В самом начале 1830 года молодой профессор Петербургского университета Н.П. Щеглов опубликовал в газете «Северный муравей» большую статью «О железных дорогах и преимуществах их над обыкновенными дорогами и каналами», в которой ясно и убедительно доказывал целесообразность развития нового вида путей сообщения и его неоспоримые достоинства по сравнению с уже известными - шоссейными дорогами, почтовыми трактами и водными каналами.
В своей статье Щеглов выдвигал предложение о постройке железной дороги между Петербургом и Новгородом через Тверь (из Твери грузы перевозились бы дальше на судах по Волге, а из Новгорода - по Волхову). Правда, он имел в виду рельсовую дорогу с конной тягой, но важность основной идеи это ни в коей мере не умаляло.
Проект предложенной Щегловым железной дороги обсуждался в Главном управлении путей сообщения, однако не нашел там одобрения. Высокопоставленные чиновники вынесли вердикт «О неприменимости железных дорог к средствам и потребностям в России», в котором старались доказать, что основным препятствием против нового способа путей сообщения станет суровый северный климат с сильными морозами и обильными снегопадами.
Поскольку климат изменить было невозможно, то пришлось менять точку зрения. Идея создания железных дорог медленно, но верно «овладевала массами» государственных мужей. В 1834 году в России была открыта первая паровая железная дорога, пока еще заводская. Она была построена на Урале, на Нижнетагильском металлургическом заводе, мастерами-самородками отцом и сыном Ефимом и Мироном Черепановыми. Ими же был сооружен и первый отечественный паровоз или, как называли его сами изобретатели, «паровая телега», «паровой дилижанс» или «сухопутный пароход».
Протяженность первой в России железной дороги составляла 854 метра. «Паровой дилижанс» двигался по ней со скоростью 13-16 километров в час и вез состав весом 3,3 тонны. Затем Черепановы начали работать над новым, более мощным паровозом, который был готов к марту 1835 года. Он мог перевозить составы весом до 16 тонн.
6 января 1834 года чешский инженер, профессор Венского политехнического института Франц Антон Герстнер, написал обстоятельную записку, в которой изложил свой взгляд на необходимость для России новых путей сообщения. Первой он предлагал построить дорогу между Петербургом и Москвой, потом соединить Москву с основным водным путем страны - Волгой - линиями Москва-Казань или Москва-Нижний Новгород. Что же касается дальнейшего развития сети, то оно представлялось ему недостаточно ясным. Понимая, что новое строительство потребует много времени и проверки сомнений в отношении возможности эксплуатации дороги зимой, он писал: «...ввиду этого, было бы целесообразно начать с постройки какой-либо небольшой дороги, и уже после того, как она окажется вполне удачною, приступить к постройке дороги от Петербурга до Москвы».
14 января 1835 года при Главном управлении путей сообщения и публичных зданий была создана комиссия по рассмотрению предложения Герстнера. Благодаря настойчивости самого младшего по чину ее участника, майора корпуса инженеров путей сообщения, профессора института этого же корпуса П.П. Мельникова (будущего первого министра путей сообщения России), было принято решение: «Климатические условия России не могут служить препятствием к устройству железных дорог, ровная же по большей части поверхность страны даже благоприятствует этому».
В виде опыта было решено ограничиться пока постройкой железнодорожной линии Петербург - Царское Село - Павловск. 15 апреля 1836 года был подписан указ о строительстве, в мае начались земляные работы, а осенью уже проводились первые опыты движения по рельсам. Почти совершенно прямая трасса Царскосельской железной дороги, имевшей лишь одно закругление за Обводным каналом, проходила от берега Фонтанки в юго-восточном направлении и заканчивалась у прудов в Павловском парке. Длина всей линии составляла 27,5 километров, и на ней предполагалось устроить четыре станции: Петербург, Московское шоссе, Царское Село и Павловск.
Официальное открытие железной дороги на участке Петербург - Царское Село состоялось 30 октября (11 ноября по новому стилю) 1837 года. Вот как описывает поездку по железной дороге в 1838 году в письме к знакомому писатель И.Т. Калашников: «Удивительное изобретение! Представьте 12 экипажей, из которых каждый соединен из трех карет - больших восьмиместных. Таким образом, в каждом экипаже сидит 24 человека, и во всех - 288 человек. Вся эта страшная масса - этот сухопутный корабль летит до Царского Села (20 верст) едва полчаса. Но вы не приметите скорости - тут не трясет, и при этой летящей езде можно читать преспокойно книгу. Вы едва успеете сесть - уже на месте! Между тем огненный конь пускает клубами дым, который расстилается величественным бесконечным флюгером. В ночное время этот дым освещается пламенем машины, и часто сыплются искры. Удивительная картина! Никак не можешь к ней привыкнуть - совершенное волшебство!»
Похоже, мы все-таки привыкли. И теперь уже никто не восторгается скоростью - наоборот, ругают поезда за медлительность и опоздания, не восхищается дымом и пламенем – клянут, на чем свет стоит, грязь и пыль. Что ж, давно подмечено: к хорошему быстро привыкаешь. Наверное, в будущем веке с такой же иронической усмешкой будут восприниматься и дифирамбы скорости и комфорту авиалайнеров.
Тем временем вопрос о строительстве стальной магистрали между двумя столицами России назрел. 8 марта 1841 года инженер-полковникам Мельникову и Крафту было поручено представить проект железной дороги между Петербургом и Москвой. 15 сентября 1841 года императору Николаю I были представлены «соображения», произведенные Мельниковым и Крафтом. Дорога, спроектированная ими, не имела аналогов за рубежом. По протяженности она значительно превосходила все существовавшие за рубежом магистрали. Помимо этого, впервые железная дорога должна была строиться в таких северных широтах. Условия климата и грунта местности, по которым должна была пройти магистраль, встречались в практике железнодорожного строительства впервые. Петербурго-Московская дорога с caмого начала была задумана как двухколейная, с паровой тягой, причем скорость движения пассажирских поездов намечалась 37,4 километра в час, а грузовых - 16 километров в час. Через каждые 8 километров были предусмотрены разъезды.
Гладко было на бумаге... Николай I отослал «Соображение об устройстве железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвою» на рассмотрение в министерство внутренних дел и Главное управление путей сообщения и публичных зданий. Отзыв министра внутренних дел был отрицательным: «Без привычки к железным дорогам не следует бросаться в предприятие огромное и опасное, для которого мы еще не довольно созрели и которое по этой самой причине в настоящем порядке вещей должно почитаться в исполнении невозможным».
Аналогичного мнения придерживался и другой министр в правительстве Николая I, полагавший, что железная дорога между столицами «не принесет никакого дохода, испортит нравственность и истребит капиталы, которые могли бы найти лучшее применение». И вот 13 января 1842 года под председательством императора собралось ответственное совещание, которое должно было окончательно решить: быть или не быть стальной магистрали, соединяющей две столицы России. При обсуждении главного вопроса мнения участников совещания разделились. Конец вспыхнувшей дискуссии положил Николай I, безоговорочно решивший строить Петербурго-Московскую железную дорогу по кратчайшему направлению.
В начале августа 1851 года строительство первой большой железной дороги было завершено. 16 августа из Петербурга в Москву прошли поезда, перевозившие по два батальона лейб-гвардии Преображенского и Семеновского полков. Спустя три дня успешно проследовал императорский поезд, с которым в Москву прибыли Николай I и члены его семьи. А с ноября на Петербурго-Московской железной дороге было открыто регулярное движение.
В пределах магистрали было построено 272 искусственных сооружения, в том числе 184 моста, 69 труб и 19 путепроводов. Ширина колеи дороги 1524 мм стала обязательной для всех магистральных железных дорог России. На всех крупных промежуточных станциях, а также в Москве и Петербурге были построены вокзалы для пассажиров. (По проектам архитекторов Р. Желязевича и К. Тона). Московский вокзал в Петербурге К. Тон запроектировал в центре, где сходились семь лучевых направлений, в том числе Невский проспект, дорога, ведущая к Александро-Невской Лавре и старая Новгородская дорога. Здесь же открылись ворота в Москву. Петербургский вокзал в Москве, также запроектированный К. Тоном, положил начало Каланчевской площади, где позже появились еще 3 вокзала.
Строительство первой двухпутной магистрали потребовало производства отечественных паровозов и вагонов. В 1844 году Ведомству путей сообщения был передан Александровский механический завод в Петербурге, работа которого определялась особым Комитетом, разработавшим технические условия на проектирование подвижного состава и осуществлявшим контроль за качеством паровозов и вагонов. На территории завода (ныне это - Электровагоноремонтный завод) установлена на пьедестале модель первого магистрального паровоза России образца 1845 года. К моменту открытия дороги завод построил 121 грузовых, 43 пассажирских паровоза и более 2500 вагонов и платформ.
В 1890-х годах темпы и масштабы строительства железных дорог в России резко возросли. Начались грандиозные работы по сооружению Транссибирской магистрали. Перед мостостроителями встали задачи покорения крупнейших рек России - Оби, Енисея, Амура, Иртыша, Томи, отличавшихся большой шириной и глубиной, значительным подъемом воды в паводки и ледоходом при толщине льда до 1,5 м. Крупнейшими мостами Транссиба были мосты через Обь, Иртыш, Амур. По величине перекрываемых пролетов Енисейский мост на момент открытия движения был крупнейшим не только в России, но и в Европе. По смелости замысла, по точности инженерных расчетов, по грандиозности сооружения и по впечатлению, производимому на зрителя, современники сравнивали Енисейский мост, эксплуатирующийся по настоящее время, с Эйфелевой башней. А в 1916 году был введен обеспечивший сквозной проезд от Петербурга до Владивостока мостовой переход через Амур длиной 2590 метров , что было рекордным для европейского мостостроения. На сооружение Амурского моста было израсходовано 18 тысяч тонн металла.
История строительства Великого сибирского пути отразила в себе все своеобразие экономического становления Российской империи, со всеми его скачками и провалами, которые немедленно сказывались на темпах прокладки путей. Впрочем, даже в трудные годы они никогда не опускались ниже определенного (весьма высокого) уровня строительства. За первые пятнадцать лет (1861-1875 гг.- период, в основном, частного строительства) было проложено 15,5 тысяч километров, за вторые (1876-1891 гг.) -10,3 тысяч.
Еще в 1837 году русский инженер М.И. Богданов предложил проложить экспериментальную ветку от Иркутска до Кяхты, чтобы обрести какой-то опыт строительства магистрального пути. Через 20 лет таким же проектом увлекся генерал-губернатор Восточной Сибири Н.Н. Муравьев-Амурский, распорядившийся провести изыскания от Амура до залива Де-Кастри в Охотском море. За всеми этими усилиями стояли повелительные нужды делового сословия Сибири: купцов и промышленников, буквально засыпавшими своими прошениями и собственными проектами правительство и царя.
Наконец о необходимости строительства дороги заговорили в департаментах МПС, министерствах финансов, военном, морском, внутренних дел, земледелия... Масла в огонь подлили публикации генштабиста полковника Н.А. Волошина о внешних угрозах Владивостоку.
Вначале речь могла идти лишь о соединении через железную дорогу главных водных систем России. Но образованная Россия уже не соглашалась на что-то менее впечатляющее, чем строительство железной дороги «сплошь через всю Сибирь». Предложения об узкой колее отметались сразу же. Общий вывод сводился к тому, что Сибирская дорога будет иметь важное торговое и государственное значение, и, как дорога транзитная, непременно должна быть ширококолейной. Срок циклопического строительства - от изысканий до ввода магистрали в постоянную эксплуатацию - впечатляет и сегодняшнее воображение -10 лет!
Профессионализм сочетался с находчивостью, поскольку трудностей было хоть отбавляй. Картографическая изученность Сибири оставляла желать много лучшего - благо, выручило военное ведомство, располагавшее лучшими в России топографами.
Прокладка трассы сопровождалась обширными научными исследованиями огромных территорий. Именно к этому времени, в связи с изучением разных маршрутов доставки строительных материалов, впервые заговорили об освоении Северного морского пути. «Попутно» было открыто много месторождений угля и металлов. На всем пути трассы проводилось улучшение русел рек, создавались посты гидрометеослужбы.
«Великое народное дело» - именно так было названо строительство в Указе Николая II о прокладке «сплошной через всю Сибирь железной дороги». 19 мая 1891 года к строительству Великого Сибирского пути приступили во Владивостоке. Через год изыскательские и строительные работы уже велись одновременно на всех семи участках Транссиба, где, в общей сложности, трудилось около 100 тыс. человек.
В 1893 году с двухлетним опережением правительство открыло мост через Обь. Поселок, возникший поблизости, превратился впоследствии в город Новосибирск. Средне-Сибирская дорога начиналась от восточного устоя моста и завершалась в Иркутске. Удаленная от транспортных коммуникаций, она постоянно испытывала нехватку рабочих рук. Пришлось использовать труд каторжников. Сложность рельефа заставляла прибегать к неординарным решениям. Так при выборе мостового перехода через Обь изыскатели во главе с И.Г. Гариным-Михайловским отклонились от направления, предусмотренного техническим заданием, и выбрали вариант, сокративший протяженность магистрали без малого на 140 километров. Томское купечество энергично протестовало против этого решения, поскольку их город трасса обходила стороной, «Они не понимали, - писал позже Н.Г. Гарин-Михайловский, - что ветка выходила короче... Основные правила идеальной дороги - кратчайшее расстояние". Комитет Сибирских дорог вышел из положения, соединив трассу с Томском и построив ветку протяженностью 87 километров.
Рельеф местности и лесные дебри сильно затрудняли прокладку пути. Но настоящими барьерными объектами становились широчайшие сибирские реки. И здесь блистательно проявили себя русские мостостроители, спроектировавшие и построившие крупнейшие мосты того времени: через реку Томь (115 метров) и через реку Енисей (950 метров).
На участке Забайкальской дороги строители встретились с настоящим вызовом природы: здесь приходилось бороться с наводнениями от ливневых вод, вечной мерзлотой, гористой местностью. Все это заставляло оперативно менять положение трассы, отметки насыпей, количество и расположение отверстий водопропускных сооружений.
За Забайкальской дорогой наступил черед Амурской. Но обстоятельства, в числе которых, помимо исключительно сложных условии рельефа и суровости климата, на первое место выдвигались соображения военно-стратегического свойства, побуждали резко ускорить строительство линии, обеспечивавшей выход не только к Владивостоку, но и к арендованным Россией портам Порт-Артур и Дальний. Министр С.Ю. Витте обосновал выгодность строительства более короткой Китайско-Восточной железной дороги (КВЖД), пересекавшей территорию союзного Китая по менее пересеченной местности.
Строительство трассы упорно продвигалось вперед. И здесь российские инженеры проявляли чудеса технической изобретательности. Настоящим памятником в их честь стала прокладка знаменитого тоннеля Большой Хинган. КВЖД была пущена в эксплуатацию в 1903 году. Шестью годами ранее заработала Уссурийская дорога - самая восточная часть Транссиба.
Таким образом, за десять с небольшим лет строители Транссиба проложили 8144 километров железнодорожного пути, подобная скорость строительства не имела себе равных в мире. Иностранная пресса отмечала, что после открытия Америки и сооружения Суэцкого канала история не отмечала события, более богатого последствиями, чем постройка Великого Сибирского пути.
После отторжения большей части КВЖД по окончании русско-японской войны возникла необходимость вернуться к идее сооружения Амурской линии. В 1908 году. развернулось строительство самого последнего звена Транссиба - от Сретенска до Хабаровска. В 1915 году строители завершили прокладку восточной части амурской дороги, что позволило открыть сквозное движение от Петербурга до Владивостока. С окончанием строительства моста через Амур рельсовый путь на Великом Сибирском пути стал непрерывным.
Обозревая свершенное российскими строителями за эти годы, С.Ю. Витте заметил: «Устройство такой магистрали делает честь русскому железнодорожному строительству».
Сегодняшний день
Любые пассажирские перевозки в любой стране мира - убыточны. Первоначально этот тезис вызывает шок. Очень слабым утешением может служить то, что пассажирские перевозки убыточны не в одной отдельно взятой России, а и во всем мире. Но если ставить во главу угла только экономику, то никто далеко не уедет, как в прямом, так и в переносном смысле слова. Во всем мире пассажирские перевозки дотируются государством, поскольку они - социальная необходимость, их уровень во многом отражает уровень развития общества. В России же пока за все отвечает ОРЖД и регулярно платит налог государству из прибыли железных дорог. В связи с этим стоит заметить, что в странах Европейского Союза грузовые перевозки составляют около 9% от общих перевозок, а в России тот же показатель зашкаливает за 70%. И если Европа теоретически может обойтись без железных дорог в силу своих территориальных особенностей, то в России такие номера не пройдут, будет коллапс, общий паралич.
Увеличение тарифов на грузоперевозки, в принципе, мало кого затрагивает из «широкой публики», а вот удорожание билетов сразу вызывает дикий общественный резонанс. Хотя, с точки зрения профессионалов, ситуацию нужно оценивать ровно наоборот, тем более что 20 процентов от тарифов на грузоперевозки закладывается в заведомо убыточные перевозки пассажиров.
После развала СССР и образования на его руинах полутора десятков независимых государств начался раздел всего и вся. Сгоряча пытались поделить и железную дорогу, причем на бумаге все это произошло, как говорится, без сучка, без задоринки. Но рельсы-то проложены не на бумаге, и составы по ним ходят не «бумажные», а настоящие. Их нужно чинить и обновлять, за состоянием железнодорожных путей нужно следить, расписания - согласовывать. И, можно сказать, сама жизнь заставила вновь объединяться. Уже в 1991 году был создан Совет по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества, где уже объединены четырнадцать профсоюзов. Более того, уже существует единый льготный проездной билет по всей территории, совсем недавно принято решение о сохранении единого трудового стажа для всех железнодорожников, даже при внутренней миграции, точнее, и при ней особенно! Кстати, железнодорожники гордятся тем, что им удалось сохранить и единый высший отраслевой знак трудового отличия «Почетный железнодорожник» и соответствующие льготы к нему. Аналогов последнего не существует более ни в одной из отраслей народного хозяйства ни в одной из бывших союзных республик.
Система железных дорог в России всегда была явлением уникальным и самобытным. Случайные люди в этой отрасли не появляются и уж тем более не занимают руководящих постов. Такая традиция зародилась практически одновременно с появлением самой системы. Мало кому известно, например, что Сергей Юльевич Витте, прежде чем стать министром путей сообщения, провел несколько лет в изучении дела изнутри и лишь после этого счел себя вправе начать руководить. Стремясь досконально изучить практическую сторону предприятия, он сидел в станционных кассах, исполнял обязанности помощника и начальника станции, контролера, ревизора движения, побывал даже в роли конторщика грузовой службы и помощника машиниста.
Вообще-то железнодорожный транспорт можно рассматривать как инструмент глобализации мира. А в глобализации можно либо участвовать, либо ее обслуживать, третьего пути не дано. То есть либо стать ее субъектом, либо - ее объектом. Между прочим, все это касается и железной дороги. Сейчас еще мало кто понимает, что обеспечение транспортной связи между двумя мирами, двумя цивилизациями, если угодно, - Западом и Востоком - в обозримом будущем не может обойтись без железнодорожного сообщения.
На нашей железной дороге 80 процентов - русскоговорящих. Учили-то в основном в институтах России, самые квалифицированные, с опытом работы кадры перешли в новые независимые государства «по наследству» от СССР. А человеческий фактор пока еще никто не отменял. И надо особо отметить, что отношения железнодорожных администраций и профсоюзов строятся на основах конструктивного взаимодействия, чему мы во многом обязаны традициям, заложенным поколениями наших предшественников.
Сейчас модно огульно охаивать все, что было построено в СССР. При этом забывают старую мудрую пословицу: «Если в прошлое выстрелить из пистолета, оно ответит залпом из пушек». Не зря Советский Союз называли могучим, никакого бахвальства в этом не было, была лишь констатация факта. Будь по другому, уже давно не осталось бы даже памяти о богатейшем наследстве воистину героической эпохи.
В общем, объединение - это еще и использование опыта друг друга. Следует подчеркнуть, что, вне зависимости от уровня развития страны, вне зависимости от актуальности принимаемых «наверху» решений, проблемы железнодорожников везде одинаковы. Они интернациональны. Интернациональны не только проблемы, но и отношение к железным дорогам со стороны общественности. Двадцать пять - тридцать лет назад на железнодорожном транспорте постепенно практически начали ставить крест. Автомобили и самолеты стали вытеснять железные дороги - по американской системе. Так что многие возможности были упущены, хорошо, что хоть теперь спохватились. Да и зачем, если вдуматься, самолеты в Европе? А вот появившиеся в Японии и Франции скоростные поезда - это просто революция в развитии железных дорог. Конечно, автомобили в Европе более чем популярны, а дороги справедливо считаются лучшими в мире, но при такой плотности населения даже с ними возникает слишком много проблем. Швейцария, например, запретила транзитный проезд через свою территорию тяжелых грузовиков. Ставьте на железнодорожные платформы - и милости просим. Так что перспективы у железной дороги достаточно обширные. Она занимает и сохранит в перспективе ведущее место в обеспечении перевозок грузов и пассажиров во внутреннем и межгосударственном сообщениях. Это связано с преимуществом железнодорожного транспорта, прежде всего, как перевозчика массовых грузов с меньшей себестоимостью перевозок по сравнению с другими видами транспорта, к тому же обеспечивающего регулярность сообщений, достаточный уровень безопасности и минимальное отрицательное воздействие на окружающую среду. Так что железная дорога будет существовать всегда, пока будет существовать само государство.
А помните, с чего в России начиналась первая железная дорога? «Здравомыслящие» люди в те времена твердо убеждали, что железные дороги в России - дикий бред, абсолютно бесперспективная затея, которая кроме массового обнищания населения и резкого падения нравов, ни к чему более не приведет.
К счастью, время доказало обратное. Пока будет существовать государство, будут функционировать и железные дороги.