Вот это наша злосчастная "каракатица", а рядом с ней в фуфаечке ваш покорный слуга.
Итак, я поступил в МИФИ, выбрав (это отдельная история) Обнинский филиал, и начал активно осваивать электрички, совершая двухсоткилометровые вояжи: Обнинск-Москва-Орехово-Зуево, навещая родителей и любимую девушку. Для бедного студента это было накладно, а потому всегда ездил зайцем, воюя с бригадами контролеров. Впрочем, и это особая история к нашему рассказу не относящаяся, но косвенно имеющая отношение к тому, что частенько я до Обнинска не доезжал, и тогда приходилось идти пешком (1). «Железка» так прочно вошла в сознание, что два летних сезона я отработал в ССО, ремонтируя и прокладывая в Заполярье железнодорожные пути, и в первый же сезон попал в пренеприятнейшую историю едва не закончившуюся трагически.
Работали мы на Кольском полуострове, прокладывая ветку железнодорожного пути от Кандалакши до станции Проливы. Это был мой первый (из пяти) стройотряд, который по чистой случайности чуть было не стал последним. Я и в стройотряд то попал зайцем (2), и пришлось «пахать» на пределе сил, чтобы доказать свою состоятельность. Работали по 12-14 часов. Сначала планировали местность под второй путь, рыли в вечной мерзлоте кюветы полного профиля, выкорчевывая изо льда и глины принесенные ледниками валуны. Затем шпалоукладчик укладывал пакеты железнодорожных путей, и начиналась наша работа по их отсыпке и рихтовке.
Думпкары привозили и ссыпали песок большими кучами, их надо было разбросать по путям. Лучше, когда приходили полувагоны и тянулись по путям с малой скоростью - надо было исхитриться так умело отбивать на ходу ломами замки люков, чтобы песок равномерно рассыпался на концы шпал. Потом мы домкратами поднимали пути, и подбивали песок под шпалы деревянными шпалоподбойками. Затем приходил новый груженый состав, и пути под ним проседали почти до исходной высоты. И цикл повторялся – песок рассыпали, пути поднимали, шпалы подбивали, приходил груженый состав …насыпи росли, продвигаясь потихоньку вперед. Это была нудная и тяжелая работа, и продвигались мы вперед весьма медленно, но вот наверху сообразили, что так мы далеко не уедем, и придали нам самоходный путеподъемник – «каракатицу» на колесах с двумя гидравлическими лапами по бокам. Каракатица выдергивала вверх целый прогон пути, мы подбивали концы шпал и двигались дальше.
Когда же титаническими усилиями было отсыпано песчаное полотно, в дело вступили хоппер-дозаторы со щебнем, равномерно заполняя щебнем внутренние шпальные ящики. Работа со щебнем была гораздо труднее, чем с песком – потребовались пневматические шпалоподбойки с металлическим жалом, и компрессорная установка для их работы. И все бы ничего, но щебень попадал на рельсы и хоппер-дозаторы регулярно сходили с путей. Только малая скорость передвижения спасала их от переворота. Так у нас прибавились новые проблемы – ставить составы на путь. Как правило, отсыпка щебнем шла по ночам, а потому наш командир Валера Гаврилюк организовал добровольную ночную бригаду, которая водворяла вагоны на рельсы. В число добровольцев попал и я. Работа наша была ненормированной – поднимали по мере необходимости в любой час дня и ночи. Заполярные ночи были практически такие же светлые, как и пасмурные дни, и ощущение времени терялось напрочь.
Чтобы поставить хоппер на рельсы, под сошедшую колесную пару подводились «лягушки» - специальные и довольно тяжелые платформы с отрезками направляющих рельс. Задний широкий конец платформы подводился под сошедшее колесо, а передний узкий непосредственно к рельсовому пути. И если к колесу, находящемуся вне рельсового полотна, подвести лягушку проблем не составляло – только подровняй щебенку под платформу, то к колесу внутри рельсового пути подвести лягушку было непросто – необходимое пространство надо было очистить от щебня. Работать приходилось голыми руками, лежа под вагоном, а на место выбранного щебня из открытого люка дозатора сразу же высыпалась новая порция. Бывало, что высыпалась и не сразу, но все же высыпалась, тут же уничтожая плоды твоего упорного труда и засыпая тебя самого. И меня засыпало не раз, но не сильно, и только однажды засыпало так, что ни вздохнуть, ни охнуть. И плохо бы мне пришлось, не окажись рядом ребят – откопали и вытянули за ноги, а я сделал еще одну зарубку на ложе своих жизненных приключений. И, как оказалось, была она до отъезда не последней.
Дорогу до Пролив счастливо отсыпали щебнем, и на этом основная наша работа подошла к концу. Оставалось, правда, еще одно дело – отрихтовать проложенный путь, который и по вертикальному и по горизонтальному профилю еще существенно отличался от идеала. На эти «отделочные» работы требовалось всего человек десять. На вечерней линейке вызвали добровольцев, и я тоже шагнул вперед, а остальной отряд поутру стал собираться домой, в столицу.
Работа у нас оставалась не тяжелая, но ответственная – нивелировка пути по горизонтальному и вертикальному профилю. Больших подъемов пути не ожидалось, а потому мы отказались от громоздкой «каракатицы», и местные железнодорожники отогнали ее вверх, на Проливы. Мы же стали довольствоваться восемью домкратами, восемью ломами, чтобы двигать пути по горизонтали, восемью шпалоподбойками, и компрессором. Один на компрессоре, восемь на ломиках и бригадир – вот и вся наша ударная бригада, призванная довести до ума и сдать комиссии проложенный путь.
Мы проработали пару дней, довольно быстро продвигаясь к цели, но на третий день примерно в километре от Пролив добрались до «притонувшего» участка пути и на время застряли. Здесь уже домкраты поднимались на полную высоту, а щебня хватало только на подбивку каждой третьей шпалы – и две трети пути так и «висели» с пустыми шпальными ящиками. Для их заполнения к вечеру обещали прислать несколько легких платформ со щебнем, а пока мы, в предчувствии скорого окончания работ, увлеченно тянули путь вверх. Подняв очередной участок пути, мы подбили середины шпал и только начали подбивать концы, как налетело что-то громоздкое и тяжелое, разбросало нас по насыпи по обе стороны пути, посшибало домкраты, перерезало пневмо-шланги и со скрежетом остановилось неподалеку. Какое-то время ушло на то, чтобы прийти в себя и осознать происшедшее – неподалеку стояла сошедшая с рельс «каракатица», а двое местных забулдыг удирали со всех ног. Одного мы все же изловили и основательно отметелили, а потом «считать мы стали раны, товарищей считать», и не досчитались бригадира – низкорослый сухонький Сашка Стрельников лежал в одном из пустых шпальных ящиков, был он жив, но сильно поломан. С большим трудом «каракатицу» поставили на рельсы, и отправили Сашку в Кандалакшу, и сами ушли, побросав искореженное оборудование – на этом наши работы, собственно говоря, и завершились.
Разбирательство происшествия было недолгим – захваченный виновник поведал обо всем. В Проливах железнодорожники что-то крупно отмечали, спиртного, как водится, не хватило, вот и послали гонцов за горячительным в Кандалакшу. Для быстроты ухитрились завести «каракатицу», и поехали на ней. Какое-то время все было нормально, но потом дорога пошла под уклон, «каракатица» набрала изрядную скорость, и на ее пути «нарисовалась» наша бригада. Работяги то ли растерялись, то ли просто не знали, как затормозить, и на полном ходу сначала сбили Сашку, который руководил нашими работами и стоял к ним спиной, а потом посшибали и нас.
Они утверждали, что криком предупреждали нас, но работал компрессор, стучали шпалоподбойки, и при всем желании мы не смогли бы услышать ни крика, ни шума подъезжающей «каракатицы». Сашку спасли худоба, небольшой рост, и то, что две трети шпальных ящиков были пусты. Остальных спасло то, что буквально за минуту до происшествия мы покинули путь, и стали подбивать концы шпал – нас просто расшвыряло по сторонам лапами «каракатицы» никого серьезно не покалечив.
Наверное, случись такое в процессе производства, мы бы пережили и, в конце концов, вернулись бы доделать начатое, но здесь был особый случай – полная, самоотдача приглашенных студентиков и безобразное пьянство в рабочее время хозяев - такое не прощается. На пути мы уже не вернулись, и на следующий день отбыли в столицу, оставив Сашку в Кандалакше – залечивать раны.
ССО – Студенческий Строительный Отряд.
Думпкар (от англ. dump-car), полувагон с кузовом прямоугольной формы с пневматическим устройством для разгрузки. При разгрузке кузов Д. наклоняется в ту или иную сторону, одновременно раскрывается или поднимается борт (БСЭ).
Хоппер-дозатор, саморазгружающийся вагон (хоппер), предназначенный для перевозки балласта и механизированной выгрузки его на железнодорожный путь с необходимой дозировкой в процессе движения (БСЭ).
1) Смотри рассказ «Цепочкина тропа»: http://www.stihi.ru/2009/10/15/1537
2) Смотри рассказ «Вся правда о зайце»: http://www.stihi.ru/2009/08/30/1765