В апреле 2010 г. под Смоленском потерпел катастрофу авиалайнер Президента Польши. О этом написаны сотни томов, но я попытаюсь кратко и ясно рассказать Вам о истинных причинах трагедии на основании неопровержимых фактов.
7 апреля 2010 г. в Мемориальном комплексе "Катынь" (в 15 км. от Смоленска и в 7 км. от села Катынь) состоялись траурные мероприятия по случаю 70-й годовщины расстрела (в 1940 г.) польских военнослужащих в Катынском лесу. Премьер России В.Путин с главой правительства Польши Д. Туском вместе возложили венки к мемориалу…
Президент Польши Л. Качиньский, демонстративно отказался принимать в этом участие, и намеревался 10 апреля с высшим военным командованием, общественными и религиозными деятелями прибыть с частным визитом польской правительственной делегации, посетить Катынь, и принять участие в собственных мероприятиях с панихидой и католической мессой с возложением венков. Акция президента со своими соратниками должно была стать мощным предвыборным пиаром для Польши. Польское телевидение готовилось вести трансляцию этого действа.
В тот день Смоленск накрыл густой туман, российские диспетчеры пытались уговорить пилотов польского Ту-154 сесть на другом аэродроме. Например, под Москвой, в белорусских Витебске или Минске. Но, если бы самолет ушел на другой аэродром, Л. Качиньский и его свита не успевали бы на митинг, и задуманная предвыборная акция могла сорваться…
Военно- испытательный аэродром Смоленск-Северный — 1 класса, способен принимать самолёты Ил-76, Ту-154 и лёгкие, а также вертолёты всех типов. Гражданские (эпизодически) - по разовым разрешениям Росавиации . Диспетчер (без посадочного радиолокатора) может контролировать только пеленг (угол) заходящего на посадку самолёта. Но польский самолет и не мог вылетать с Варшавы - аэропорт "Смоленск-Северный" не входил в польский реестр действующих аэродромов. В этот день аэродром принял польский Як-40 (борт 044) с тех. персоналом и журналистами, который кое как приземлился. Российский Ил-76, (через 10 минут после него), в двух заходах не смог сесть и ушел на запасный аэродром. Утром 10 апреля 2010 г. рейс PLF 101 вылетел из Варшавы в 09:27 MSK (на час позже запланированного времени) Всего, включая 8 членов экипажа, на борту было 96 чел. При заходе на посадку, в 700 м. от ВПП, лайнер столкнулся с деревьями, рухнул на землю и разрушился в 10:56 MSK . Погибли все находившиеся на его борту.
До разбора полёта и катастрофы я Вас окуну в технические детали - они будут очень важны для выяснения причин трагедии. И так - на самолёте ТУ-154 стоят два типа высотомеров - Радиовысотомер (ВМ-15) и барометрический (ВД-20). Радиовысотомер более точный и даёт истинный показатель высоты в метрах (при нормальных углах крена и тангажа). Второй показывает барометрическую высоту. Она может сильно отличаться от реальной высоты AGL и образуется по собственной системе высот ( по уровню Балтийского моря в Кронштадте). С места откуда начинается полет, по указанию диспетчера, специальной кремальерой устанавливается давления аэропорта - это нулевая высота аэродрома. Далее, в полёте на эшелоне устанавливается стандартное атмосферное давление =1013,2 гПа = 760 мм рт. ст. И при подходе к аэропорту посадки устанавливается его давление нулевой высоты (т.е - сама взлётно-посадочная полоса). Пару слов о экипаже польского самолёта - Командир - на ТУ-154 налетал всего 3531 час. (492 из них КВСом). Второй пилот —193 часа, Штурман —58 часов (штурман условный , он - второй пилот Як-40) - уровень экипажа - профтехучилище… В экипаже лишь один человек понимал русский язык. Российского — штурмана-ориентировщика (“лидера”) они не взяли - его нужно размещать в Варшаве, обеспечивать питанием… и зачем им на борту иностранец из недружественной страны?. Допуск к полетам был оформлен только у борттехника. Все остальные члены экипажа его вообще не имели. У КВСа - допуск просрочен и фальсифицирован. На аэродром вылета экипаж опоздал на 30 минут и подготовка шла в спешке.В результате, заход на посадку выполнял неподготовленный экипаж.
К особенностям аэродрома "Смоленск-Северный" следует отнести то, что перед ВПП (с восточной стороны) находится широкий многокилометровый и глубокий (до 100 м.) овраг. При подготовке и в полёте экипаж пользовался информацией, не содержащей данных о рельефе в полосе воздушных подходов к ВПП и рекомендаций не пользоваться радиовысотомерами. Их авионика не содержала информации о местности вокруг аэропортов, не отнесённых к международным.
Диспетчера заход санкционировали только до высоты принятия решения - 100 м. - самолёт должен был пройти над аэродромом с заходом на второй круг. КВС установил на радиовысотомере индекс «ВПР» на отметке 60 метров вместо разрешённых 100 метров, полагая, что легко выполнит маневр ухода, забыв предупредить об этом экипаж. В районе аэродрома был туман (с видимостью - до 400 м.) в виде дымки, а густой туман, - только в низине, где находится ближний привод и куда “нырнул” ТУ-154… Пилотов принуждали к посадке "во что бы то ни стало"…. С расшифровки фрагмента переговоров в кабине - КВС произносит слова:- Если мы не приземлимся, они убьют меня. - Это о командующем ВВС генерале А. Бласике, который почти не покидал кабину… Внимание отвлекал и подбор скорости снижения на автопилоте - вместо перехода к штурвальному режиму. В результате самолёт на удалении 6 км. от ВПП был на 120 м. выше глиссады, а на удалении 2 км – уже на 50 метров ниже её. Экипаж вел самолёт с вертикальной скоростью снижения свыше 9 м/с. (при нормальной 4 м/с) Штурман на посадочной прямой информирует о высоте полёта, по показаниям радиовысотомера, не обращая внимания на барометрические высотомеры, - а они показывали, что борт уже ниже уровня взлётно - посадочной полосы. Наши диспетчеры заводили польский самолет как могли и помогали экипажу. Но экипаж не выполнил ничего. Разрешили им контрольный заход и снижение до ста метров. Они «нырнули» намного ниже. Руководитель полётов дал команду экипажу о переходе в горизонтальный полёт - экипаж не выполнил указаний… несколько раз отдал команду на уход на запасной аэродром - экипаж снижался… Попытка ухода на второй круг с использованием автоматики не сработала (из за отсутствия на военном аэродроме систем согласования) - потеряли ещё до 8 секунд. Аварийное предупреждение «PULL UP!» (столкновение с землёй), выдаваемое TAWS сработало на высоте 60 м. от дна оврага (вместо 100 м.) Попытка ухода на штурвальной колонке тоже успехом не увенчалась - самолёт снижался с вертикальной скоростью, вдвое превышавшей допустимую. И он уже находился над, круто уходившим вверх, склоном оврага . Это хорошо видно на схеме в начале статьи - горизонтальная линия 0 - это взлётно-посадочная полоса, а слева от линии глиссады N - это показания радиовысотомера...и когда штурман говорил - Высота 100 метров - до полосы уже оставалось около 40 м... а когда он говорил - 11 метров - самолёт был уже ниже полосы на 5 метров... Было потеряно драгоценное время, а лихорадочные действия командира, уже ничего не могли изменить. Произошло столкновение с берёзой на высоте 4,5 м. В результате разрушено левое полукрыло. Ещё через 5 секунд, (в положении вверх колёсами), самолёт на скорости 260 км/час столкнулся с землёй… Все пассажиры борта №1 погибли мгновенно. А потом их останки догорали уже в овраге. Даже если бы не это столкновение - самолёт через секунды выходил на режим сваливания и всё равно потерпел бы катастрофу…
19 мая МАК сообщил - расшифровка бортовых самописцев показала, что взрыва и пожара на борту самолёта не было, отказа техники в полёте не было. Двигатели работали до столкновения с землёй. 12.01. 2011 г. МАК опубликовал окончательный отчёт расследования. - Самолёт разбился при первом заходе на посадку… причинами катастрофы стали только ошибочные действия экипажа…
В катастрофе Польша обвинила Россию. В польских СМИ не утихают известия - что береза была из стали…. русские заложили в фюзеляж термобарический заряд… ослепили экипаж лазерной пушкой… фальсифицировали записи «черных ящиков»… прислали в Польшу куски чужих трупов, чтобы скрыть следы от пуль, когда сотрудники ФСБ добивали выживших… вбросили идею – о распыленном на высоте 15 м. гелеевом облаке, парализовавшем все приборы… ну, что туман дело русских - тут и убеждать никого не надо… В 2017 году «Генеральная прокуратура Польши выдвинула обвинения российским диспетчерам и „третьим лицам“ в умышленном крушения самолета Ту-154 президента Л. Качиньского в Смоленске» 9.01.2012 г. на пресс-конференции о расследовании катастрофы Ту-154 попытался покончить с собой зам. главы военной прокуратуры полковник М. Пшибыл. А 29 октября того же года покончил с собой один из свидетелей катастрофы — бортмеханик самолёта Як-40 (борт 044) хорунжий Р. Мусь. Поляки зацепились за характер полёта: военный он или гражданский (в гражданской решение о посадке принимает КВС, а в военной — руководитель полётов на аэродроме). Польша заявила, что аэродром военный и экипаж польского самолёта - военные. Им показали пункт Сборника РФ (AIP RF) о том, что: «Командиры иностранных ВС, при полётах в России, самостоятельно принимают решение о взлёте или посадке с полной ответственностью. По международным соглашениям все полёты военных на территории иностранного государства рассматриваются как гражданские - руководитель полётов не мог запрещать посадку польского самолёта. Диспетчера не управляли полётом, а оказывали информационное обеспечение и контроль.
Следствие в Польше продолжается… А ребят - лётчиков жаль...
P.S - Самолёт ТУ-154М (рег. номер 101) выпущен Куйбышевским авиационным производственным объединением 29.06. 1990 г. в СССР. На день катастрофы авиалайнер совершил 3899 циклов «взлёт-посадка» и налетал 5143 часа.