Всё тайное становится… ещё более туманным…
… В воскресенье 17 ноября 2013 г. в Международном аэропорту г. Казани авиалайнер Boeing 737-500 авиакомпании «Татарстан», выполнявший рейс U9-363 по маршруту Москва—Казань, рухнул на землю при заходе на посадку. Погибли все находившиеся на его борту 50 человек (44 пассажира и 6 членов экипажа). Это была крупнейшая авиакатастрофа 2013 г.
В интернете сотни данных и версий о этой катастрофе. Попытаюсь выложить не только наиболее достоверные основные факты (из открытых доступных источников) - но и дать своё видение причин аварии… Рейс U9-363 вылетел из аэропорта Домодедово в 18:25 MSK и взял курс на Казань. Самолет Боинг 737-500 был создан в 1990 г. Более 18 лет эксплуатировался поочередно в авиакомпаниях 7 стран. В 2008 г. взят в лизинговое использование авиаперевозчиком «Татарстан». Воздушное судно имело налёт 51 547 ч., совершило 36 595 посадок. Фактическая погода в аэропорту Казань на момент катастрофы была — ветер 220° - 7 м/с (порывы до 10 м/с), ветер на высоте круга 250° - 16 м/с, видимость 10 километров, слабый дождь со снегом, облачность сплошная – дождевая, ВНГО (высота нижней границы облаков) - 220 метров, в облаках слабое обледенение. При подходе к аэропорту диспетчер проинформировал экипаж о уклонении их от оси трассы на 4 км. Запросов на корректировку курса от экипажа не поступало. Заход производился на ВПП № 29 на курсе 292° по курсоглиссадной системе (ИЛС) в автоматическом режиме. Спаренный 3-4 разворот был выполнен со значительным «проворотом». После выхода из разворота самолёт оказался значительно правее курса захода. Захват курсового радио маяка произошёл в 2 км. от ВПП, после чего был выполнен автоматический доворот на посадочный курс. Из-за значительной высоты полёта захват глиссадного радиомаяка не произошёл. После прохода ближнего маркерного маяка экипаж, оценив положение самолёта, как «непосадочное», начал уход на второй круг. Один из двух автопилотов был отключен, и дальнейший полёт осуществлялся в ручном режиме. Двигатели вышли на режим (~83 % - Взлётный). Экипаж перевёл закрылки из положения 30° в положение 15°. Лайнер перешёл в набор высоты, угол тангажа достиг - 25°. Скорость начала уменьшаться. Экипаж убрал шасси самолёта. С ухода на второй круг действий по штурвальному управлению самолётом экипаж не предпринимал. Радиосвязь с диспетчером составила 16 секунд. После уменьшения скорости с 278 км/ч. до 217 км/ч. (а это уже сваливание) экипаж начал действия штурвалом и самолёт начал резкое снижение с высоты 700 м. В кабине зазвучали сигналы, предупреждавшие о близости к земле. Но отклонений штурвала на кабрирование не последовало,. В 19:23 MSK самолет врезался в землю и полностью разрушился. Столкновение произошло со скоростью более 450 км/ч, под углом около 75°. С момента начала ухода на второй круг прошло 45 секунд (падение - около 20 секунд). Все системы и двигатели самолёта были исправны и работали в штатном режиме до момента столкновения самолёта с землёй…
Аэропорт, после реконструкции, оборудован новейшими системами слежения и управления процессом взлета и посадки. Приборы Боинга способны автоматически найти сигналы радиомаяков, а бортовая система управления может направить судно на безопасное снижение. Посадка не представляет никакой сложности для пилотов, и должна была закончиться благополучно. Комиссия по расследованию авиакатастрофы в Казани, буквально на следующий день, опубликовала предварительные результаты расследования. Но не на один вопрос в отчёте комиссии ответа нет. Почти 2 года длилось расследование межгосударственного авиационного комитета о причинах авиакатастрофы, произошедшей возле аэровокзала г.Казани. Согласно туманного заключению (из которого некоторые члены комитета отозвали свои подписи) - авария произошла из-за дефекта разработки руля высоты и его отказ при совершении посадки. Росавиация упёрлась со своим особым мнением о заклинивании рулей высоты. Объяснить это невозможно, поскольку во всём мире эти самолёты летают и никто никогда с таким явлением не сталкивался… И вот тут начинается самое интересное...- В сообщении МАК указывалось, что в контейнере речевого регистратора отсутствовал записывающий блок. Куда подевался самописец с записью разговоров внутри кабины? Почему-то именно его эксперты не нашли! Может быть, уж очень знакомые там были голоса? И не все – членов экипажа? Однако потом было сообщено, что он найден среди обломков самолёта. Но по решению МАК, запись обнародоваться не будет. По некоторым источникам, в момент катастрофы в кабине пилотов находился сын президента Татарстана Ирек Минниханов (Тремя месяцами ранее в Казани широко гуляли его свадьбу с француженкой А. Гишар. Молодые люди познакомились в Швейцарии во время учёбы). Ещё на борту был А. Антонов, глава Управления ФСБ по Республике Татарстан, но он похоже находился в салоне… Теперь о экипаже…- Командир (КВС) – Р. Салихов имел специальность штурмана. А затем он, якобы, получил свидетельство пилота авиации в одном из учебных авиацентров, которые в настоящее время ликвидированы. Несмотря на записи в лётной книжке, КВС не проходил проверку и упражнение по уходу на второй круг. И имел поддельное свидетельство коммерческого пилота гражданской авиации, а также соответствующий диплом. Второй пилот — В. Гуцул. Летал на Як-42 в качестве бортмеханика. Тоже где-то переучивался и вторым пилотом Boeing 737 налетал всего 1943 часа. То есть оба пилота не имели базового авиационного образования пилота…
А теперь попытаюсь дать Вам своё видение причин катастрофы. Но сначала окуну Вас в некоторые авиационные детали. Хвостовое оперение самолёта включает в себя горизонтальный стабилизатор. Как ни странно, но подъёмная сила стабилизатора направлена вниз (крыла вверх) - Это сделано для балансировки самолёта. В горизонтальном полете стабилизатор (который крепится шарнирно) находится под углом -1.5 град на кабрирование т.е. почти горизонтально. На взлете и на посадке, он перекладывается на угол до -7 град. для поддержания самолета в горизонтальном полете на малой скорости. После взлёта, с уборками закрылков перекладывается и стабилизатор в положение, которое считается нулевым, и самолет балансируется одним рулем высоты. Если это не сделать - самолёт начинает неконтролируемо задирать нос по тангажу до полного “сваливания” в кабрировании. При уходе на второй круг на автоматике она всё и делает… А так, как в Казани уход был в штурвальном режиме (автопилот был отключен) пилоты выпустили это из вида и явно не понимали, что в этом виноват стабилизатор. Всё это хорошо видно на диаграмме в начале статьи. Понимая, что двигателям не добавить тяги (они и так на максимуме), пилоты инстинктивно толкают штурвалы «от себя», пытаясь перевести самолёт из набора высоты в снижение и набрать скорость. Экипажу кажется, что манёвр выполнен удачно и самолёт начинает разгоняться. Но… это уже не управляемый полёт, а бесконтрольное сваливание в смертельный штопор…
Да, сейчас автоматика вошла во все системы пилотирования. Автопилот самолета обеспечивает стабилизацию всех параметров полета самолёта и ведения его по заданному курсу. Но наряду с этим стремительно теряются навыки пилотирования “ В рукопашную” - в старом и проверенном “Штурвальном режиме” А это уже путь к трагедиям…
P.S. - Самолёт был застрахован на 580 млн рублей, экипаж — на 100 тыс. рублей
каждый. Общая сумма выплат по страхованию составила 9,5 млн.
долларов (примерно 313 млн. рублей). Семьям 44 погибших
пассажиров по 2,025 млн рублей. А семьи погибших москвичей должны
были дополнительно получить 1 млн. рублей от мэрии города.