Турбулентность — это неупорядоченное нелинейное движение - четкого и однозначного определения не имеет. В общем случае это вихревое движение потоков воздушных масс. При этом скорость струйных течений может достигать свыше 300 км/час.
Особое значение турбулентность имеет при полете воздушных судов. При наложении вихрей друг на друга у самолетов меняется подъемная сила и углы атаки крыльев, в следствии характера воздушных потоков. Имеют место нисходящие и восходящие потоки. Зоны турбулентности встречаются на пути практически каждого самолета. Задача пилота состоит в том, чтобы избежать их на своем маршруте и сохранить безопасную управляемость самолёта. Перед каждым рейсом экипаж знакомится со сводками погоды, выбирая безопасный маршрут. Особое внимание уделяется наличию на трассе кучевых облаков - входить в такие облака, а также совершать полет под ними запрещено. Особенно опасны кучево-дождевые облака, поскольку в них образуются сильные осадки и электрические разряды (грозовые молнии). Рекомендуются маршруты на расстоянии не менее 10 км. от грозовых облаков и на высоте выше 1 км. над ними. На высотах от 5000 м. может возникнуть турбулентность ясного неба. Самолёт за секунды подбрасывает (или бросает вниз) на десятки и сотни метров. Возможно полное отключение всей автоматики и повреждение конструкции самолёта. Если при этом произойдёт срыв потока на обеих консолях крыла (или возникнут закритические углы атаки),, то самолёт переходит в неуправляемый плоский штопор - критический режим полёта самолёта со снижением по нисходящей спирали и одновременным беспорядочным вращением относительно всех трёх его осей. Самолёты гражданской авиации выходить из него не способны. На вопрос на предполётном брифинге “Что делать при такой турбулентности” ответ один “Ваше спасение только в том, чтобы в эту турбулентность не попадать”… Получив сообщения от других бортов, вошедших в зону турбулентности (через диспетчера), пилоты обладают временем, для того чтобы скоординировать и изменить направление полёта. На самолёте (под носовым обтекателем) установлена антенна метеорадара. Индикация грозовых очагов на индикаторе в кабине пилотов имеет 4 цвета. По мере опасности – зелёный, жёлтый, красный и фиолетовый. Настоятельно рекомендовано – обходить ВСЕ жёлтые, красные и, самые опасные, фиолетовые засветки. А метеорадар помогает чётко определить местоположение грозовых облаков (как фронтальных так и отдельных). Поэтому пилот никогда сознательно не полетит в грозовые облака. Но зона турбулентности – это не поддающееся прогнозам явление и не отображается на локаторе пилота (никакой другой прибор её тоже не зафиксирует). Как следствие - никто не застрахован от попадания в эту зону.
Даже незначительная турбулентность за бортом приводит к тряске и вибрации («болтанке»). Сильная, заключается в частых кренах и рысканьях, сопровождающаяся ухудшением управляемости и устойчивости в полете, а также искажением показаний бортовых приборов. Создаёт напряжения в деталях и узлах, приводя к значительным поломках оборудования и воздушной болезни у пассажиров.
Есть и искусственная турбулентность – это если самолёт попадёт случайно в спутную струю турбин впереди летящего или взлетающего самолёта. Это достаточно опасно, особенно в безветренную погоду. Часто эта струя опрокидывает небольшие самолёты на интервале до двух километров. Также турбулентность часто возникает в горной местности, и чем ближе к горам, тем сильнее.
Габариты воздушного судна играют не последнюю роль в ощущении тряски при турбулентности. Чем крупнее самолет, тем неудобства менее ощутимы
Что делать при турбулентности? Если Вы испытываете стресс во время полета, первым делом необходимо успокоить себя. В частности обратите внимание на стюардесс. Если они расслаблены и продолжают обслуживать пассажиров, не надо ни о чем беспокоиться. В зону болтанки самолёт обычно входит внезапно. Ремни безопасности для пассажиров рассчитаны на полуторатонное усилие, и на них можно положиться, тем более, что это средство безопасности спасло очень многих…
P.S. - Все самолеты, подвержены так называемому «аэродинамическому подхвату», что в определенных условиях приводит к плоскому штопору. Это привело к гибели самолета ТУ-154 под Донецком (когда его высота за 10 секунд сразу увеличивается на 900 метров. Это значит, что вертикальная скорость в этот момент была 90 м\сек.) - погибло 170 чел. и под Учкудуком - погибло 200 чел.
Ещё в 1972 г. во время летных испытаний на самолет ТУ-154 был установлен противоштопорный парашют. Пилотами в том полете были С. Агапов и летчик-испытатель В. Мезох - в будущем один Герой Советского Союза, а другой — России. Они попали в зону турбулентности и затем в плоский штопор. После выпуска парашюта самолет вышел из режима плоского штопора и был спасён. Но в серию это новшество не пошло…