Сколько я себя отчётливо помню - а это примерно с первого класса школы - мои молодые календарные годы всегда делились на два примерно равных периода: городской и дачный. Они существовали как бы параллельно друг другу, почти не пересекаясь в пространстве и времени, и каждый имел свой круг людей, мне близких, но подчас совершенно не знакомых между собой. Школьные и дворовые друзья в городе в один прекрасный день словно по мановению волшебной палочки отходили в тень, уступая свои места друзьям дачным. Но затем приходила осень, и дачные друзья разъезжались по своим городским квартирам, впрочем, как и я.
Помимо особого круга друзей и товарищей, совместных походов и рыбалок, велосипедных круизов по Подмосковью и байдарочных сплавов по рекам, дачные периоды жизни накрепко врезали в мою память несколько совершенно особенных свойств, присущих только им. Во-первых, это воздух. Чистый и словно пьянящий, от запаха которого жить хотелось долго и счастливо. Во-вторых, это самолёты, идущие на посадку во Внуково. Они пролетали почти над нашим посёлком, мигая аэронавигационными огнями и оставляя ненадолго после своего пролёта натужно рокочущие звуки двигателей. Ну, и в-третьих... конечно же, электрички.
С электричками - или электропоездами, если говорить научно - я знаком с самого раннего детства. Так уж случилось, что мои дедушка и бабушка ещё в пятидесятые получили в собственность восемь соток земли в самом ближайшем Подмосковье, в пяти километрах от нынешнего МКАД. Здесь, в Одинцовском районе, расположился уютный дачный посёлок Трёхгорка, именованный так по аналогии с фабрикой "Трёхгорка", работникам которой и выделили здесь землю.
Именно благодаря электричкам и их точному расписанию, дорога из дома на дачу и обратно занимала в общей сложности 50-55 минут: три минуты до остановки троллейбуса, семь минут в нём до платформы "Тестовская", двадцать минут на электричке плюс десять - пешком до калитки. Добавим к этому времени ожидание тролля плюс ожидание электрички - вот и получаются те самые "менее часа". И если троллейбус мог подвести, опоздать или не прийти, то электрички Белорусского (Смоленского) направления ходили, как хорошие швейцарские часы. Засидевшись ночью за чтением книги или просто гуляя с друзьями, вдруг можно было услышать надрывный звук электромоторов со стороны "железки". И если в этот момент посмотреть на часы, то они показывали 1:19 - именно во столько от платформы отходила крайняя электричка до Белорусского вокзала. Ещё через двенадцать минут история повторялась, только теперь звук двигателей слышался несколько правее, чем ранее. Это набирала скорость электричка, совершавшая последний суточный заезд уже из Москвы - до Бородино. А уже в начале пятого утра снова слышался шум работающих электродвигателей, это начиналось движение в сторону Москвы - электричка шла до станции "Депо" Курского направления.
Небольшое отступление. Да-да, дамы и господа, товарищи... так называемые "Московские центральные диаметры" - это очень давно существующий проект, под "запуск" которого в 2019 году сколько там "распилили бабок"? Сколько себя помню, электрички Белорусского направления с завидной регулярностью ходили на Курское и Савёловское направления, делая остановки у платформ "Станколит", "Савёловская", "Ржевская" и "Каланчёвская" Алексеевской соединительной линии МЖД.
На электричках я ездил много и охотно, предпочитая их просторные, свежие и удобные салоны тесноте и духоте автобусов, до остановки которых ещё надо было дойти. В отличие от некоторых иных пригородных направлений МЖД, на нашем Белорусском направлении редко можно было встретить толкотню и давку в вагонах. К тому же, правильно организованное расписание электричек адекватно делило пассажиропоток на три категории пассажиров в зависимости от дальности их поездок. Так, "дальние" электрички - до Кубинки, Можайска, Бородино - крайне редко останавливались на ближайших к столице подмосковных платформах "Немчиновка", "Трёхгорка" и "Баковка", иногда "пролетая" мимо и вполне себе московской "Сетуни", и более далёких от МКАДа остановочных пунктов между станциями "Одинцово" и "Голицыно". Электропоезда "средней дистанции" - звенигородские и голицынские - также часто "пропускали" платформы "Немчиновка", "Трёхгорка" и "Баковка", следущие же до Одинцово делали остановки везде. Таким образом, уменьшалось количество "ближних" пассажиров в "дальних" электропроездах, что благоприятно сказывалось и на "ближних" электричках.
Особняком всегда стояли "полуэкспрессы" до станции "Гагарин" Смоленской области. В суточном расписании их было три-четыре пары, и до Можайска они делали остановки только на больших станциях - Беговая, Фили, Кунцево, Одинцово, Голицыно, Кубинка, Тучково и Дорохово, от Можайска же до станции назначения останавливались везде.
На электричках я ездил на учёбу в школу: мы переезжали на дачу к Первомаю и жили там "до первого стойкого снега" - в то время газовое отопление отсутствовало, дом отапливался дровами, и в отрицательные температуры тепла печи не хватало. Позже занятия в школе уступили работе на заводе и учёбе в институте. Но перемещение в электричках и тут было кстати: завод находился недалеко от платформы "Беговая", а институт - на Соколе, куда проще всего было добраться с Белорусского вокзала.
Мне нравилось находиться на вокзалах вообще и на Белорусском в частности. Это ни с чем не сравнимая атмосфера звуков информатора и гомон толпы, запаха креозота от свежих шпал, к которому нет-нет, да примешивается аромат горящего угля в титане вагона скорого поезда, стоящего "под посадкой", свистки электричек и гудки локомотивов. Быстрая походка спешащих на посадку пассажиров мешается со спокойствием людей, ожидающих на платформе прибытие электрички. Иногда я специально приезжал именно на Белорусский вокзал, а не на ближнюю к городскому дому "Тестовскую" - постоять над путями и платформами на пешеходном переходе, поглазеть на слаженную работу огромного живого организма - железнодорожного вокзала. Было время, и я мечтал стать машинистом электропоезда или локомотива пассажирского состава, чтобы с головой погрузиться в романтику железных дорог. Но жизнь распорядилась иначе...
Восьмидесятые годы и пассажирские электрички - это своего рода лотерея: собираясь в дорогу на дачу или обратно с кем-либо из семьи, мы заранее делали ставки "на щелчок". Темой выбора было то, какой тип электропоезда приедет на этот раз? В те годы - особенно непосредственно перед и сразу после Олимпиады-80 - Рижский завод начал ппоставки на МЖД новых "плоскомордых" электричек ЭР-2 и ЭР2Р которые плавно замещали откатавшие своё "кругломордые" ЭР-1, ЭР-2 и ЭР-22. В новых электричках пассажир, впервые попадая в вагон, действительно испытывал легкий эстетический шок, вспоминая деревянный салон ЭР1. Здесь было все иначе - пластик светло-кремовых тонов, зеркально белый потолок и... те самые знаменитые оранжевые полумягкие "кожаные" диваны, которые устанавливали в Риге на все ЭР2Р и ЭР2Т. Удобные новые замки форточек довершали картину - в жаркий день больше не нужно было сначала выбиваться из сил, открывая форточку, а потом искать что-либо, чтобы подпереть её в открытом положении. Иногда, кстати, попадались редкие к середине 80-х ЭР-22. Это такие электропоезда с трёхдверными вагонами. Они были тёплыми зимой и тоже имели мягкие диваны.
Ко всему прочему, пригородное железнодорожное сообщение было очень бюджетным. Так, разовый билет на проезд в электричке от платформы "Тестовская" на Красной Пресне (сейчас тут располагается огромный комплекс зданий "Москва Сити") до платформы "Трёхгорка" (сейчас это станция "Сколково") в восьмидесятые стоил 15 копеек для взрослого и 4 копейки для ребёнка до семи лет. Школьникам и студентам с сентября по май предоставлялись скидки 50% на покупку разового билета "туда" (8 копеек) или "туда-обратно" (15 копеек). Но самым хитом экономии денег в то время являлись так называемые "сезонки" - абонементы на многократный проезд в пригородном сообщении. Эти самые "сезонки" продавались на месяц, два, три, полгода и год, цена их также зависела от пунктов отправления и прибытия. При этом месячная "сезонка" от "Тестовской" до "Трёхгорки" стоила всего 1 рубль, на полгода - около пятёрки, на год - около десяти рублей. Таким образом, пассажир, регулярно "катающийся" в электричке по маршруту "Трёхгорка - Тестовская" на работу и обратно, покупая "сезонку" на месяц, оплачивал только три поездки "туда-обратно" плюс ещё десять копеек! Если в месяце 22 рабочих дня и разовый билет "туда-обратно" стоил 30 копеек (или 6,60 рублей за месяц), то в итоге человек экономил аж 5 рублей 60 копеек! Если же человек проживал постоянно на Трёхгорке и ездил на работу в Москву (на Тестовскую), покупая годовой абонемент за десятку, он экономил аж 70 рублей!!! ;
Ну, и какие же электрички без "зайцев"? Несмотря на регулярные - и довольно частые! - рейды контроллёров, пассажиров, не оплативших свой проезд, было много. Турникеты на платформах и станциях пригородного сообщения в советское время отсутствовали как класс, а совесть пассажира была объявлена лучшим контроллёром. И вот внезапно, где-нибудь на перегоне между "Кунцево" и "Рабочим Посёлком", распахивались двери из тамбура, и сквозь наш вагон мимо сидящих пассажиров быстрым шагом - а то и бегом! - следовала разношёрстная группа лиц. Часть пассажиров нашего вагона, едва их завидев, также вскакивала со своих мест и устремлялась вдогон. Как ни странно, люди эти не были сплошь подростками или какими-то маргиналами. Здесь были и вполне взрослые и вполне прилично одетые "отцы семейств" с пузиками, женщины, отягощённые малолетними детьми и/или авоськами с купленными продуктами, военные офицеры с кожаными портфелями, студенты с торчащими из сумок через плечо рулонами листов ватмана. Через пару минут после того, как вся эта разношёрстная публика скрывалась за дверями противоположного тамбура, в вагон чинно и с чувством собственной значимости заходили контроллёры. Как правило, их было четверо; двое тут же проходили до противоположных дверей, нудно вещая: "Готовим билетики на проверку!" И потом шли обратно, навстречу второй паре. Посередине салона вагона пары встречались и вместе шли в следующий вагон. А если так совпадало, и электропоезд останавливался на очередной остановке, за окнами можно было увидеть ту самую толпу "зайцев", спешащую перебежать по платформе в уже проверенный вагон.
По сути дела, эти "гонки от контроллёров" были единственным "развлечением" - ни разного рода музыкантов, ни попрошаек, ни продавцов "всего на свете" в электричках не было от слова "совсем". Но лично мне нравилось разглядывать других пассажиров, запоминая их лица и одежду. Электрички в то время ходили точно по рпсписанию, и люди зачастую передвигались одними и теми же рейсами. Так, в пору работы на заводе я использовал одну и ту же электричку, она шла из Одинцово и отправлялась в 7:12 с "Трёхгорки". Перед ней в 7:02 и 7:07 отправлялись две "дальние" электрички, и для подстраховки была ещё одна "средняя" в 7:22, она шла из Звенигорода. Я всегда заходил в первую дверь первого вагона и садился на одно и то же место - в первый слева шестиместный отсек. К тому времени там уже, как правило, сидел мужчина в коричневом костюме и такого же цвета шляпе. Он весьма комично прижимал к пузику чёрный кожаный портфель с золотистым замочком посередине. Он сидел всегда у окна, спиной по ходу поезда и всегда покидал нас на станции "Кунцево". Напротив него сидела девушка лет 25-27, русые волосы которой всегда были зачёсаны "в хвост". Она часто меняла одежду, я как-то насчитал восемь различных вариантов ее одеяния. Их было больше. но скоро я отказался от счёта. Моё место рядом с ней всегда пустовало, поджидая меня. Девушка ехала куда-то дальше "Беговой", на которой я выходил.
Для нас, мальчишек (да и некоторых девчонок тоже) железная дорога той поры была не только средством передвижения, но и местом некоторых игр. Так, время от времени мы с друзьями приезжали на велосипедах в определённое место "железки", там сегодня построена станция "Сколково". Мы привозили с собой "утянутые" у родителей большие гвозди - семидюймовки. Их мы подкладывали на рельсы, и после того, как по такому гвоздю проедет электричка или поезд, он превращался в некое подобие ножа, подточив который и "одев" в подобие рукоятки, можно было получить вполне себе сносный грибной нож. Не всегда гвозди "плющились" ровно. Очень быстрые на этом участке дальние скорые поезда иногда "изгибали" гвоздь, плюща лишь половину длины. Поэтому мы надоумились подкладывать на рельсы гвозди, привязанные длинной ниткой. Если поезд ехал очень быстро, нужно было просто дёрнуть за нить, и гвоздь падал с рельса.
Ещё одной - уже лично моей - забавой было играть в придуманную игру "Москва против области". Этим я занимался в те минуты, когда, по обыкновению, приезжал на велике на станцию встречать бабушку. Она возвращалась с работы вечером, и если успевала, то приезжала на "Трёхгорку" в 20:44. Если не успевала - то в 20:58. Я приезжал чуть ранее, около половины девятого, и начинал считать проходящие в Москву и из неё поезда. При этом электрички "шли" по одному баллу, скорые - по два, а товарные - по три. И счёт не всегжа был одинаков, иногда таки в плотный график поездов влезал товарняк...
Иногда мы с друзьями устраивали длительные заезды на велосипедах, уезжая то в Звенигород, то в Кубинку, то в Можайск. До последнего было порядка 95 километров, и дистанция эта нам так и не покорилась. Зато в Кубинке мы бывали не раз. Обратно же ехали электричкой, внося велосипеды в тамбур.
Вот и всё, что я хотел рассказать об электричках моей молодости...