В настоящее время нам трудно себе представить нашу жизнь без современной авиации и космонавтики! Долгой, трудной и опасной была дорога человечества на пути проникновения в пятый воздушный океан.
Самый древний летательный аппарат на земле – это воздушный змей. Первые упоминания о воздушных змеях встречаются еще за два века до нашего летоисчисления. Змеи строились в виде рыб, птиц, бабочек, жуков, которые раскрашивались в яркие цвета. Наиболее распространен был змей-дракон, похожий на полукрокодила-полузмею. Возможно, название «воздушный змей» связано именно с этой формой.
Любопытны старинные записи о том, как в 906 году киевский князь Олег использовал воздушные змеи при взятии Царьграда. Летопись говорит, что над неприятелем в воздухе появились «кони и люди бумажны, вооружены и позлащены». Однако долгое время воздушные змеи не находили широкого практического применения. Только со второй половины 18 века их начинают использовать при научных работах. Так в 1749 году англичанин А.Вильсон с помощью змея поднимал термометр для определения температуры воздуха на высоте. А в 1752 году американский ученый Б.Франклин воспользовался воздушным змеем для исследования молнии. После этого Франклин изобрел громоотвод. Михаил Васильевич Ломоносов также изучал с помощью змеев верхние слои атмосферы и природу молнии. На пороге 20 века воздушные змеи помогли изобретателю радио Александру Степановичу Попову в усовершенствовании беспроволочной телеграфной связи – на змеях в воздух поднимали антенну. Во время первой мировой войны войска различных стран широко применяли воздушные змеи для наблюдательных постов, которые корректировали огонь артиллерии. При сильном ветре наблюдателя поднимали на высоту до 800 метров. Воздушные змеи было трудно сбить, и они были лучше приспособлены для воздушной разведки и корректировки, чем воздушные шары.
Первый в мире подъем человека на воздушном шаре осуществлен в России в 1731 году подъячим Крякуткиным при Рязанском воеводстве, на 52 года раньше, чем это сделали французы Пилат де Розье и Арланд в Париже 21 ноября 1783 года. Они поднялись на воздушном шаре на высоту приблизительно в 1000 м и пробыли в воздухе более 20 минут. Таким образом, 1783 год является решающим в истории воздухоплавания, с этого времени началось широкое развитие воздухоплавания в мире.
В феврале 1754 года Михаил Васильевич Ломоносов на заседании Российской Академии наук сделал сообщение об изобретенной им «аэродинамической машинке» - прообразе современного двухвинтового вертолета. В июне того же года Михаил Васильевич Ломоносов построил и испытал модель первого в мире вертолета, практически утвердив и гениально обосновав принципы полета винтокрылых аппаратов тяжелее воздуха.
Французы – Пауктон сконструировал небольшой вертолет в 1768 году, а Лонца и Бьенвеню построил игрушечный вертолет в мае 1784 года.
В июле 1803 года генерал Сергей Лаврентьевич Львов совершил полет на воздушном шаре в Петербурге, чтобы выяснить возможности военного применения аэростатов. С помощью аэростатов проводилось изучение атмосферы и постепенно аэронавты узнали о трех сложных барьерах, которые мешали человеку подниматься на большие высоты: холод, недостаток кислорода, уменьшение атмосферного давления.
В свое время в 1804 году Дмитрий Иванович Менделеев предложил совершать высотные полеты в герметической кабине, и эта его идея была воплощена лишь много лет спустя. Так, 30 сентября 1933 года в СССР впервые взлетел стратостат «СССР-1» и поднялся на высоту 19 км. А спустя несколько месяцев другой советский стратостат – «Осоавиахим-1» достиг еще большей высоты – 22 км. Однако спуск этого стратостата происходил очень быстро и отважные воздухоплаватели (3 человека) погибли при резком ударе металлической гондолы о землю.
Во время Великой Отечественной войны аэростаты широко использовались в качестве средств ПВО городов и стратегически важных объектов.
Хотя воздушный шар и открыл путь в верхние слои атмосферы, однако как аэростат, так и стратостат часто оказывались игрушкой стихии – они летели туда, куда их нес ветер. Лишь через 70 лет после первого полета, аэростат удалось сделать управляемым. В 1852 году француз Анри Жиффар построил и облетал сигарообразный аэростат с двигателем – дирижабль. Однако создание практически пригородного и управляемого аэростата связано с именем, проживающего во Франции бразильца Альберто Сантос-Дюмона. Начиная с 1898 года, он строит один за другим 12 аэростатов с бензиновыми автомобильными двигателями. Осенью 1901 года на своем дирижабле № 6 он совершает рекордный полет: поднявшись в предместье Парижа, он пролетает над городом, огибает Эйфелеву башню и возвращается обратно к месту старта, затратив на все это 29 минут.
В 1908 году группой русских офицеров был построен первый отечественный дирижабль «Учебный».
В 1926 году великий норвежский полярный исследователь Рауль Амудсен на дирижабле «Норвегия» пролетел над Северным полюсом и опустился на Аляске. В том же году итальянец Умберто Нобиле стартовал с острова Шпицберген на дирижабле собственной конструкции «Италия», достиг Северного Полюса, но на обратном пути потерпел аварию. Экипаж дирижабля был спасен советским ледоколом «Красин» (см. фильм «Красная палатка»).
16 дирижаблей было построено в СССР, последний в 1947 году. Самый крупный советский дирижабль «Осоавиахим СССР» В-6 имел длину 104 метра и мог поднять 20 пассажиров. В октябре 1937 года этот дирижабль без посадки пробыл в воздухе 130 часов 27 минут, пролетев огромное расстояние – свыше 4800 км. Это был мировой рекорд продолжительности и дальности полета дирижаблей. Во время Великой Отечественной войны дирижабли использовались для перевозки различных грузов.
Дирижабли могли бы хорошо послужить людям, летая над морями и океанами. Но уж очень опасны были эти полеты – дирижабли часто загорались из-за легковоспламеняющегося водорода, которым заполняли их оболочку. Погибло много дирижаблей. Так французский дирижабль «Диксмюнде», застигнутый бурей, сломался над Средиземным морем. Американский дирижабль «Шенандоа» погиб во время грозы. Английский дирижабль «Р-101» разбился во Франции, при этом погибло 50 человек. Наконец, самый крупный из построенных в мире межконтинентальный дирижабль Цеппелина, «Гинденбург» взорвался у причальной мачты в США. Вся эта серия катастроф произвела на людей такое сильное впечатление, что долгое время дирижабли не строили.
Воздушные шары, аэростаты, стратостаты и дирижабли – это летательные аппараты, которые используют аэростатический способ создания подъемной силы – эти аппараты поднимаются в небо за счет того, что они легче воздуха.
Люди давно заметили, что птицы при полете, не всегда машут крыльями, а существует и другой вид полета – парение. Птицы плавно скользят на распластанных крыльях, спускаясь вниз, но могут и взмывать вверх без затраты мускульной силы, используя для этого энергию восходящих потоков воздуха.
Немецкий инженер Отто Лилиенталь (1848 -1896) внимательно изучал полеты птиц. Уяснив для себя в определенный степени законы парящего полета крупных птиц, он в 1891 году изготовил планер – крылья из ивовых прутьев, обтянутых тканью. Управление планером достигалось балансированием тела пилота для сохранения равновесия планера в воздухе. Последовательно, шаг за шагом, учился Лилиенталь обращаться со своим планером. Он бегал с ним по наклонным спускам, прыгал с низких насыпей, пытался скользить на крыльях. Постепенно он увеличивал высоту возвышенностей, с которых сбегал. За период с 1891 по 1896 годы бесстрашный исследователь совершил около 2000 планирующих полетов. Совершая очередной полет, Лилиенталь погиб 9 августа 1896 года. Умирая на операционном столе в клинике Берлина, он произнес пророческие слова: «Жертвы неизбежны».
Русский ученый Николай Егорович Жуковский также много времени уделял наблюдениям за полетами птиц. Он заложил основы науки – «Аэродинамика» и впоследствии В.И. Ленин назвал его «отцом русской авиации». В свое время Николай Егорович Жуковский написал: «Человек не имеет крыльев и по отношению веса своего тела к весу мускулов он в 72 раза слабее птицы… Но я думаю, что он полетит, опираясь не на силу своих мускулов, а на силу своего разума».
Первые попытки создать самолет и использовать другой принцип создания подъемной силы стали предприниматься в 19 веке. У самолета и других летательных аппаратов тяжелее воздуха подъемная сила образуется по аэродинамическому принципу при их перемещении относительно воздуха. Подъемная сила создается несущими поверхностями, в основном крылом, при перемещении самолета относительно воздуха в результате работы двигательной установки. При этом сила тяги, создаваемая двигательной установкой, позволяет самолету преодолевать сопротивление воздуха.
К числу наиболее интересных опытов по проектированию и постройке самолета относятся работы русского военного моряка Александра Федоровича Можайского (1825-1890). Созданию самолета предшествовала большая исследовательская работа изобретателя, которой он посвятил почти половину своей жизни. Можайский долгое время изучал полеты птиц, ставил многочисленные опыты с моделями птичьих крыльев, определяя их подъемную силу и лобовое сопротивление. Много пользы принесли ему опыты с воздушными змеями. Летом 1876 года он сам несколько раз поднимался в воздух на построенном им большом воздушном змее, буксируемом тройкой лошадей. Затем он перешел к постройке летающих моделей с воздушными винтами, которые вращались при помощи часовых пружин.
В результате многолетней работы Александр Федорович Можайский разработал проект конструкции летательного аппарата и паровых двигателей для него. Летом 1882 года самолет был построен в натуральную величину и начались его испытания, которые продолжались несколько лет. При одном из испытаний самолет отделился от земли, но после взлета накренился набок и поломал крыло. Тем не менее, это было событие большого исторического значения – самолет с человеком на борту впервые в мире оторвался от земли. Но дело осталось незавершенным – смерть оборвала творческий путь изобретателя. Заслуга Можайского состоит в том, что его самолет уже в те годы имел все основные элементы компоновки современного самолета: фюзеляж, крыло, хвостовое оперение, двигательную установку и шасси.
В начале 20 века во многих странах мира изобретатели стали создавать крылатые летательные машины. Это стало возможно в связи с изобретением сравнительно легкого и мощного двигателя внутреннего сгорания. На этом пути выдающихся успехов добились американские конструкторы и летчики братья Уилбер (1867-1912) и Орвил (1871-1948) Райт.
Первые свои опыты братья Райт начали с постройки планера. Но прежде чем испытать планер в полете, они изготовили две модели планера и проводили опыты, запуская их на привязи, как воздушный змей. После этого они приступили к испытанию самого планера и добились на нем планирующих полетов дальностью до 100 метров. Осенью 1902 года на новом планере братья Райт совершили, около тысячи полетов. Причем иногда полет длился 40-60 секунд. После завершения этих удачных опытов они приступили к постройке самолета. 17 декабря 1903 года их самолет, оснащенный бензиновым мотором, поднялся в воздух и за 12 секунд пролетел расстояние 32 метра. Это был первый устойчивый, управляемый полет летательного аппарата тяжелее воздуха, приводимого в движение мотором. Во время четвертого полета их самолет продержался в воздухе уже 59 секунд и пролетел 280 м.
Историческая заслуга братьев Райт перед мировой авиацией состоит в том, что они довели идею Александра Федоровича Можайского до логического завершения, создали реальный летающий самолет.
После такого удачного прорыва в истории развития авиации, самолетостроение стало бурно развиваться во многих странах мира. На самолетах, похожих на огромные воздушные змеи, в воздух начали подниматься смелые первопроходцы пятого океана – Фарман, Сантос-Дюмон, Блерио, Кертисс, Ефимов, Уточкин, знаменитый борец Заикин, Россинский и другие.
Ефимов Михаил Никифорович (1881 - 1919) первый русский летчик после обучения во Франции у Анри Фармана в январе 1910 года сдал экзамен по технике пилотирования, и в феврале получил диплом пилота - авиатора № 31. 21 марта того же года он совершил первые публичные полеты в Одессе и других городах России. Михаил Никифорович Ефимов был мировым рекордсменом, неоднократным победителем международных авиасостязаний начала века, конструктором, изобретателем, летчиком-испытателем, главным инструктором первой в России летной школы в Севастополе. 31 мая 1988 года за выдающийся вклад в развитие авиации, международный Планетный центр присвоил имя «Ефимов» для малой планеты № 2754.
Интересен такой исторический факт, когда 17 октября 1891 года «весь Париж» хлынул в распахнутые двери выставки на Елисейских полях, и к своему огорчению уже не увидел «гвоздя» экспозиции – летательного аппарата «Эол» французского инженера Клемана Адера. Загадочная машина, о которой почти ничего не знали даже вездесущие газетчики, исчезла с выставки после того, как ее осмотрел военный министр. Позже пресса поведала, что изобретатель Адер продолжает работу в интересах военного ведомства, конечная цель – выработка воздушной стратегии и тактики, создание авиационной армии.
Такие глобальные планы тогдашних военных не могут теперь не вызвать улыбку – мечты об «авиационной армии» основывались лишь на робких, в несколько десятков метров, прыжках гигантской «летучей мыши». Тем не менее, еще в те далекие времена стало ясно – авиации предстоит изменить тысячелетние представления о стратегии ведения войны. Ранее непреодолимые преграды – реки, горы, моря – теперь послужат лишь хорошими ориентирами для экипажей будущих воздушных «бомбоносцев».
Самолет русского конструктора Я.М. Гаккеля в 1911 году уже мог преодолевать расстояние до 100 км без посадки. Его скорость – 92 км/час – более чем на 30 км/час превосходила возможности конкурировавших с ним французских аэропланов.
25 июля 1909 года француз Луи Блерио совершил героический, первый в истории, перелет через пролив Ла-Манш и через 37 минут приземлился на окраине Дувра в Англии. На месте приземления самолета Блерио англичане установили памятник.
Первые авиаторы были смелыми и отчаянными людьми. Они поднимались в небо на своих, не совсем совершенных машинах, где их поджидали опасности. Появились первые жертвы среди летчиков и этот список с каждым годом увеличивался. Если пилот допускал в воздухе ошибку в пилотировании и самолет сваливался в штопор, то пилот всегда погибал, потому что пригодных для спасения летчиков парашютов в то время еще не было. Первым российским летчиком, который погиб, был Лев Макарович Мациевич. В полете по неизвестной причине он просто выпал из самолета 24 сентября 1910 года.
Русский изобретатель Глеб Евгеньевич Котельников (1872 -1944) изобрел в 1911 году первый в мире ранцевый парашют (Para - Против, Chute - Падение), который после длительной доводки и испытания под маркой «РК-1» получил положительные отзывы приемной комиссии, а изобретатель получил поощрительную премию. 9 августа 1923 года изобретателю Глебу Евгеньевичу Котельникову выдан патент на новую модель парашюта с полумягким ранцем «РК-2». Этот парашют также прошел успешные испытания и после внесения в него дополнительных конструктивных улучшений выпущен в 1924 году под маркой «РК-3». Этот парашют был первым в мире парашютом с мягким ранцем, который стал надежным средством спасения для многих советских летчиков, как в мирное, так и в военное время. В мае 1930 года были выпущены новые советские парашюты. Советские ученые и конструкторы на основе принципа парашюта Глеба Евгеньевича Котельникова первыми в мире создали парашюты с автоматическим раскрытием на заданной высоте (ранение в бою или ранение при покидании (катапультировании) самолета (конструкторы – лауреаты Сталинской премии братья Н.Д., В.Д. и А.Д. Доронины). В дальнейшем ряд усовершенствований был внесен и в конструкцию парашюта, в том числе и в форму купола, что способствовало устойчивому снижению (конструктор Н.А. Лобанов и другие). Советские парашютисты и летчики получили лучшие в мире парашюты.
6 июля 1913 года совершил полет первый в мире четырехмоторный самолет «Русский витязь» конструкции Игоря Ивановича Сикорского. В том же году им была закончена постройка четырехмоторного бомбардировщика «Илья Муромец» с размахом крыла 32 метра. В то время это был самый крупный в мире самолет, который побил все рекорды грузоподъемности и дальности полета.
К началу первой мировой войны до 1914 года в России были сделаны свои тяжелые самолеты и имелись в наличии самолеты других стран: «Фарманы» и «Ньюпоры».
«В каких-либо пять лет аэроплан, бывший так недавно простой игрушкой, - писал в начале 1912 года русский журнал «Техника воздухоплавания», - прыгавший на расстояние всего лишь нескольких метров, превращается в летательную машину, поднимающуюся до 4000 метров, пролетающую безостановочно более 8 часов и более 800 км.».
В 1913 году русский военный летчик Петр Николаевич Нестеров (1887 -1914) на самолете «Ньюпор» первым в мире выполнил «мертвую петлю», получившую впоследствии название «петли Нестерова». Нестеров является основоположником высшего пилотажа. Нестеров указывал: «Военный летчик никак не может обойтись без умения делать фигуры высшего пилотажа. Вертикальные виражи и скольжения, перевороты и петли должны быть обязательной программой для того летчика, который не захочет на войне играть роль курицы или мирного голубя. Участие авиации в будущей войне сведется к борьбе между самолетами разных типов. Неизбежные воздушные бои будут схожи с нападениями ястребов на ворон.., а кто из вас захочет быть вороной?».
Во время первой мировой войны Петр Нестеров много раз летал над расположением войск врага, выполнял воздушную съемку и сбрасывал на врага трехдюймовые гранаты. В то время самолеты еще не имели вооружения, и воздушных боев фактически не было. Но 8 сентября 1914 года, выполняя полет, Нестеров заметил вражеский самолет-разведчик. Он догнал вражеский самолет и ударил сверху по нему колесами своего самолета. Оба самолета рухнули на землю. Это был первый в мире воздушный бой и первый таранный удар по самолету врага. В этом бою Петр Нестеров погиб смертью героя.
В те годы смертельным врагом для пилотов в небе был – штопор самолета. Инструктор Качинской военной авиационной школы Константин Константинович Арцеулов (1891 - 1980) 24 сентября 1916 года впервые в истории авиации преднамеренно ввел самолет «Ньюпор» в штопор и вышел из него, выполнив три витка. Набрав снова высоту, он вновь ввел самолет в штопор и уже вывел самолет из штопора после выполнения пяти витков. После этого штопор был введен в программу обучения летчиков. В дальнейшем, с появлением зенитных орудий против самолетов, русские летчики при обстрелах стали преднамеренно вводить свои самолеты в штопор для обмана вражеских зенитчиков. После входа самолета в штопор огонь зениток прекращался, а летчики после вывода самолета на малой высоте улетали из-под обстрела.Таким образом, штопор самолета использовался как противозенитный маневр. Константин Константинович Арцеулов был учителем знаменитого советского летчика Валерия Павловича Чкалова. За свою летную карьеру он освоил 50 типов самолетов, налетал 6000 часов. Был репрессирован (1933 - 1937) и освобожден. Он был внуком знаменитого художника Айвазовского и сам стал профессиональным художником.
24 июня 1917 года, возвращаясь на свой аэродром, при вынужденной посадке погиб один из первых русских летчиков-истребителей Евграф Николаевич Крутень (1890 - 1917). Во время войны он лично сбил 16 самолетов противника. Он первым разработал принципы маневрирования в воздушных боях, впервые сформулировал принципы тактики истребительной авиации. Излюбленным боевым приемом Крутеня была атака с преимуществом в высоте со стороны солнца. Он проходил в 50 - 100 метрах ниже противника, делал крутой боевой разворот в хвост неприятельского аэроплана. Стрелять Крутень начинал с короткой дистанции 10 - 15 метров – наверняка!
Опыт использования авиации во время Первой мировой войны показал, что появился новый грозный Вид вооруженных сил и уже сформировались два основных рода этих сил: истребительная и бомбардировочная авиация, которые успешно выполняли и задачи несуществующего на тот момент рода авиации – разведывательной.
После завершения Первой мировой войны, мир кардинально изменился, распались и ушли в прошлое четыре огромные империи (Германская, Австро-Венгерская, Османская), в том числе и Российская.
После Октябрьской революции в России появилось новое государство рабочих и крестьян. На молодую Советскую республику ополчились все силы старого царского режима и некоторых стран – бывших союзников России по каолиции «Антанта» (Россия, Франция, Великобритания, Канада, Австрия, Бельгия, Сербия, Черногория, Италия, Япония и США с 1917 года). В России началась гражданская война (1918 - 1920). С первых же дней Советской власти новые вожди народов Владимир Ильич Ленин и Иосиф Виссарионович Сталин уделяли большое внимание развитию советской авиации. Авиация внесла большой вклад в дело разгрома интервенции и контрреволюции. К началу гражданской войны в Советской России насчитывалось 35 авиаотрядов с 300 самолетами разных конструкций.
23 февраля 1918 года Красная Армия нанесла мощный удар немецкой армии под Псковом и Нарвой. Эта знаменательная дата стала днем рождения Красной Армии, а вместе с ней и Советского Военно-Воздушного Флота.
После революции в России было национализировано два авиационных завода и началось производство собственных самолетов. 20 апреля 1918 года Гатчинская авиационная школа была реорганизована в первую советскую авиационную школу. Этой реорганизацией было положено начало подготовки советских военных летчиков.
По указанию В.И. Ленина 1 декабря 1918 года был создан Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ) – центр советской авиационной науки. Руководителем ЦАГИ был крупнейший русский ученый, профессор Николай Егорович Жуковский.
23 февраля 1919 года совершен первый в Советской России показательный прыжок с парашютом с высоты 850 метров парашютистом Эдельштейном (местечко Ахтуба Сталинградской области).
В боях за Петроград (1919) впервые в истории авиации было применено групповое бомбометание по вражескому десанту.
4 сентября 1919 года В.И. Ленин дал указание Реввоенсовету республики о необходимости проработать вопрос, о применении авиации для штурмовых действий против конницы генерала Мамонтова, считая что, «конница при низком полете аэроплана бессильна против него». Эта идея Ленина сыграла решающую роль в создании нового мощного рода авиации – штурмовой.
В ноябре 1919 года советский летчик А. Петров, атакуя станцию Нежин, занятую войсками белогвардейцев, впервые осуществил бомбометание с пикирования. В зарубежных армиях этот метод бомбометания введен только с 1935 года (Франция).
31 июля 1920 года был выпущен первый советский авиационный мотор жидкостного охлаждения, мощностью в 200 л.с., построенный на московском заводе силами русских рабочих и инженеров, из русских материалов.
В июле 1920 года, продолжая осуществление своей идеи массирования авиационных сил, И.В. Сталин создал на Юго-Западном фронте центральную боевую авиагруппу из 33-х самолетов, успешно действующих при разгроме войск барона Врангеля.
В боях с врагами Советской Республики росла и закалялась советская авиация, советские летчики проявляли массовый героизм, отвагу и умение. За годы гражданской войны советская авиация (без гидроавиации) в 1918-1920 годы выполнила до 12000 самолетовылетов и налетала 18340 часов. Только с января по ноябрь 1920 года на противника было сброшено 35808 кг бомб и более 6000 кг агитлитературы и листовок.
К началу 1919 года уже сформировался и успешно выполнял боевые задачи новый род авиации – Авиация Военно-Морского Флота. В 1919 году Авиация ВМФ налетала 3000 часов и сбросила на войска противника 32000 кг бомб, а за 1920 год, участвуя в операциях на Черном и Азовском морях, налетала 1300 часов и сбросила 10400 кг бомб.
После завершения гражданской войны началось использование авиации в народном хозяйстве. 1 мая 1921 года состоялось открытие первой в СССР воздушной линии Москва – Харьков, для обслуживания которой были выделены самолеты «Илья Муромец». Ровно через год открыта другая пассажирская воздушная линия Москва - Кенигсберг протяженностью около 1300 км.
В 1922 году положено начало советскому массовому планеризму и использованию авиации в сельском хозяйстве.
28 сентября 1924 года открылись первые в СССР Московские состязания летающих моделей, которые положили начало развитию массового авиамодельного спорта. Из рядов авиамоделистов вышли прославленные деятели авиации: авиаконструкторы Александр Сергеевич Яковлев, Артем Иванович Микоян, конструктор космических кораблей Сергей Павлович Королев, летчики Михаил Михайлович Громов, Александр Иванович Покрышкин, Александр Игнатьевич Молодчий и многие другие. В то время был очень актуален призыв: «От модели к планеру, с планера на самолет!» После того, как Центральный Комитет комсомола взял шевство над авиацией, в стране началось активное участие молодежи в освоении авиационной техники на земле и в полетах. Лозунг: «Комсомолец на самолет!» в те годы был очень актуален. В стране организовывались все новые аэроклубы, в которых молодежь, без отрыва от производства училась прыгать с парашютом и летному мастерству.
23 апреля 1927 года летчиком М.М. Громовым был совершен первый в мире вынужденный прыжок с парашютом из самолета, вошедшего в плоский штопор.
В январе 1928 года прошли успешные летные испытания, лучшего в мире учебного самолета «По-2» (У-2) конструкции Николая Николаевича Поликарпова с мотором М-11 мощностью 100 л.с. Этот самолет нашел широкое применение во время Великой Отечественной войны и использовался для самых различных целей: в качестве разведчика, ночного бомбардировщика, грузового, связного, санитарного самолета.
В 1929 году впервые была продемонстрирована растущая мощь советской авиационной промышленности. С 10 июля по 8 августа состоялся перелет на пассажирском самолете «АНТ - 9» - «Крылья Советов» по маршруту Москва –Берлин – Рим – Лондон – Варшава - Москва. Расстояние 9037 км самолет преодолел за 53 летных часа (командир экипажа М.М. Громов).
С 23 августа по 2 ноября состоялся грандиозный перелет на самолете «АНТ- 4» - «Страна Советов» по маршруту Москва - Нью-Йорк. Расстояние в 21242 км пройдено за 142 часа (командир экипажа С.А. Шестаков). Славные советские летчики пролетели над всей Сибирью, Охотским и Беринговым морями и большей частью Северной Америки.
Наряду с постройкой самолетов, в СССР начиная, с 1929 года началось проектирование новых типов летательных аппаратов. Так в порядке опытного строительства был построен автожир «Каскр-1» молодых конструкторов Николая Ильича Камова и Н.К. Скржинского. Второй автожир «Каскр-2» был построен в 1930 году.
В августе 1930 года конструктором А.М. Черемухиным был сконструирован первый советский вертолет «ЦАГИ-1-ЭА». На этом вертолете инженер-конструктор сам установил мировой рекорд высоты подъема – 605 метров (предыдущий рекорд высоты был всего 18 метров – Франция).
В конце 1933 года был создан одноместный вертолет «5-ЭА» с двумя двигателями по 120 л.с. каждый конструктора Ивана Павловича Братухина. Запас горючего был на 1 час полета. Из-за сложности конструкции новой авиационной техники испытательные полеты начались только в 1937 году.
В конце 1934 года начались летные испытания крылатого автожира «А-7» конструкции Николая Ильича Камова. Автожир показал хорошие технические данные: скорость до 220 км-ч, а запас горючего был на 4 часа полета. Он успешно применялся для борьбы с вредителями сельского хозяйства.
В конце 1939 года был спроектирован и построен крылатый автожир «А7-3а» с мотором «М-22» мощностью 480 л.с. конструкции Н.И. Камова. Машина имела хорошие летно-технические данные и строилась серийно. Автожиры принимали участие в Великой Отечественной войне.
В это же время конструктор Иван Павлович Братухин при участии академика Бориса Николаевича Юрьева приступил к изготовлению проекта нового вертолета «Омега». Двухвинтовой, двухмоторный и двухместный вертолет «Омега» летом 1941 года вышел на летные испытания. В 1944 году конструкторы И.П. Братухин и Б.Н. Юрьев за создание вертолета «Омега» были удостоены Сталинской премии.
В феврале 1929 года была опубликована работа Бориса Сергеевича Стечкина «Теория воздушно-реактивного двигателя». Созданная Б.С. Стечкиным теория явилась блестящим вкладом в мировую науку по дальнейшему развитию основ реактивного двигателя. Борис Сергеевич. Стечкин стал основоположником современной теории воздушно-реактивных двигателей.
В конце 1929 года инженер П.И. Шатилов разработал камеру сгорания для реактивного двигателя прямой реакции, обеспечивающую ее стойкость при большой температуре и высоком давлении. Идея П.И. Шатилова была позднее украдена американским профессором Гаддаром, который в 1930 году оформил патент на охлаждение камеры сгорания.
В конце 1937 года советский инженер Архип Михайлович Люлька практически разработал конструкцию первого в мире двухконтурного воздушно-реактивного двигателя. В настоящее время многие зарубежные реактивные авиационные двигатели построены по принципиальной схеме этого талантливого конструктора.
В 1930 году конструктор Ф.А. Цандер построил первый в мире реактивный двигатель «ОР-1», работавший на бензине и сжатом воздухе. Он первым практически доказал возможность получения реактивной силы.
В этом же году издан новый труд Константина Эдуардовича Циолковского «Реактивный аэроплан», в котором подробно рассматриваются различные горючие и окислители. В своем труде ученый обосновал возможность применения реактивных двигателей для самолетов. Константин Эдуардович Циолковский писал: «За эрой аэропланов винтовых, должна следовать эра аэропланов реактивных, или аэропланов стратосферы».
До конца 1933 года в СССР начали строить серийно самолеты конструктора Андрея Николаевича Туполева «ТБ-3» и «АНТ-16» (бомбардировщики). В это же время было построено несколько цельнометаллических самолетов «АНТ-25» (конструктор Павел Осипович Сухой), на которых советские летчики Герои Советского Союза Валерий Павлович Чкалов и Михаил Михайлович Громов со своими экипажами установили ряд мировых рекордов.
В конструкторском бюро Сергея Владимировича Ильюшина сконструировали дальний бомбардировщик (торпедоносец) «Ил-4», который запустили в серию в 1935 году.
Прошел успешные испытания самолет-истребитель «И-15» конструкции Н.Н. Поликарпова, который после доработки получил наименование «И-153» («Чайка»). В свое время этот самолет был лучшим истребителем в мире.
В мае 1935 года прошел летные испытания истребитель-моноплан «И-16» конструкции Н.Н. Поликарпова, развивавший скорость до 500 км-ч. Самолет был вооружен 20-мм скорострельной автоматической пушкой, бронированная защита находилась за сидением летчика. «И-16» обладал отличной маневренностью и большой живучестью. На нем совершенствовали свое летное мастерство многие советские летчики, он принимал участие в Великой Отечественной войне. 13 апреля 1934 года советские летчики закончили героическую работу по спасению экипажа и членов полярной экспедиции, (руководитель Отто Юльевич Шмидт), высадившихся на лед с раздавленного льдами, и затонувшего парохода «Челюскин».
16 апреля по инициативе Иосифа Виссарионовича Сталина была установлена высшая степень отличия за заслуги, связанные с совершением геройского подвига - звание Героя Советского Союза. Это звание уже 20 апреля первыми получили летчики - участники спасения челюскинцев: А.В. Ляпидевский, С.А. Леваневский, В.С. Молоков, Н.П. Каманин, М.Т. Слепнев, М.В. Водопьянов и И.В. Доронин.
В середине 30-х годов Советский Союз начал принимать активное участие в международных выставках, демонстрируя своими экспонатами авиационной техники, постоянно растущие возможности авиапромышленности и героические успехи советских пилотов (Париж - 1935 год, Милан - 1935 год).
С 18 по 20 июня 1937 года состоялся величайший беспосадочный перелет на самолете «АНТ-25» из Москвы через Северный полюс в Северную Америку (город Ванкувер). Расстояние по маршруту 9130 км. пройдено за 63 часа и 16 мин. Экипаж самолета: В.П. Чкалов, второй пилот Г.Ф. Байдуков и штурман А.В. Беляков. Советские летчики первыми проложили кратчайший путь из Москвы в Америку через Северный полюс. С 12 по 14 июля аналогичный перелет совершил экипаж М.М. Громова, А.Б. Юмашев и С.А. Данилин.
Не отставали от мужчин и героические советские женщины. Летчицы Валентина Гризодубова, Полина Осипенко и штурман Марина Раскова с 24 по 25 сентября 1938 года на самолете «Родина» конструктора П.О. Сухого совершили беспосадочный перелет по маршруту Москва - Дальний Восток (Кэрби). Расстояние по маршруту 6450 км. экипаж преодолел за 26 часов и 29 мин.
Для улучшения работы экипажей на советские самолеты с 1926 года стали устанавливать радиостанции для связи между самолетами (до 75 км) и с землей (до 200 км). В 1933 году на оборудование тяжелых самолетов принят первый в мире самолетный радиокомпас. А за несколько лет до Великой Отечественной войны в Советском Союзе были построены радиолокационные станции, и летный состав в совершенстве овладел практикой радиосамолетовождения. В это же время в стране проводились работы по созданию и совершенствованию систем инструментальной посадки самолетов в СМУ (сложные метеорологические условия).
С 29 июля по 13 августа 1938 года советская авиация принимала участие в боях на озере Хасан против японских войск. В мае 1939 года боевые действия против японских захватчиков повторно начались на реке Халхин-Гол. В ликвидации групп захватчиков советская авиация принимала активное участие, нанося с воздуха мощные удары по наземному противнику и сражаясь в воздухе. Впервые происходили групповые воздушные бои с одновременным участием в них свыше 250 самолетов. В воздушных боях только с 20 по 28 августа советскими летчиками было сбито 164 японских самолета.
29 ноября 1939 года началась война с белофиннами, которая закончилась капитуляцией финской армии 12 марта 1940 года.
Несмотря на то, что боевые действия происходили в тяжелых погодных условиях- зимой при температуре воздуха до 50 градусов мороза, советская авиация принимала активное участие в разгроме белофиннов. Непосредственно поддерживая наступавшие советские войска, наша авиация разрушала мощные оборонительные сооружения противника (линия Маннергейма), подавляла и уничтожала живую силу и технику врага, уничтожала его авиацию на аэродромах и в воздухе, разрушала военные объекты в тылу врага, срывала перевозки живой силы и грузов противника.
За период финской войны 68 «сталинских соколов» были удостоены высокого звания Героя Советского Союза.
В боях у озера Хасан, на реке Халхин-Гол и в Финляндии, непосредственно предшествующих Великой Отечественной войне, была продемонстрирована всему миру мощь авиации страны Советов.
Анализ международной обстановки тех лет показывал, что СССР предстоит трудная война с сильным противником - фашистской Германией, которая к тому времени уже завоевала многие страны Европы. Всем было ясно, что предстоящая война будет войной «моторов» механизированных войск и авиации. К началу войны в СССР на вооружении истребительной авиации были уже устаревшие самолеты «И-16» и новые модели «Як-1» (3, 7, 9). «ЛАГГ-1» (3), «МиГ-1» (3). Во время войны все новые модели самолетов постоянно усовершенствовались, и был построен новый самолет «Ла-5», который тоже дорабатывался («Ла-7»).
На вооружении бомбардировочной авиации находились устаревшие модели самолетов «ТБ-3», более новые модели самолетов «СБ», пикирующие бомбардировщики «Пе-2» и во время войны был запущен в серию пикирующий бомбардировщик «Ту-2».
На вооружении дальней авиации состояли самолеты «Ил-4» (торпедоносцы) и «Пе-8».
Самолет «Ил-2» был единственным представителем грозной штурмовой авиации.
22 июня 1941 года, нарушив Пакт о ненападении, фашистская Германия вероломно, без объявления войны напала на Советский Союз. В этот же день в решительные бои вступили советские летчики.
В ожесточенных сражениях они показали исключительное умение, стойкость, героизм и беззаветную преданность Родине и своему народу.
28 июня совершил героический подвиг экипаж Николая Францевича Гастелло (1907-1941), направив свой горящий самолет на скопление вражеской техники, взорвав ее вместе со своим самолетом. (Звание Героя Советского Союза присвоено посмертно). В составе экипажа были Анатолий Акимович Бурденюк, Григорий Николаевич Скоробогатый и Алексей Александрович Калинин.
В июле 1941 года морской летчик В. Гречишников в Рижском заливе первым с начала войны торпедировал немецкий транспорт водоизмещением 3000 тонн. За совершенный подвиг основоположнику торпедирования с самолета В. Гречишникову было присвоено звание Героя Советского Союза.
В ночь на 7 августа 1941 года на подступах к Москве летчик Виктор Васильевич Талалихин, вступив в воздушный бой с фашистским бомбардировщиком и израсходовав все боеприпасы, таранил вражеский самолет - враг не был пропущен к столице. Это был первый в мире таран в ночном бою. За этот подвиг ему было присвоено звание Героя Советского Союза. В конце октября того же года в неравном воздушном бою В.В. Талалихин погиб и навечно зачислен в списки своей авиационной части.
Подвиги летчиков-героев Н.Ф. Гастелло и В.В. Талалихина много раз повторяли другие советские летчики.
В ночь на 8 августа 1941 года состоялся первый налет советской авиации на Берлин, еще ярко освещенный, поскольку немцы считали его недосягаемым для советской авиации. В первом налете на фашистское логово участвовали морские летчики Балтийского флота, авиационного полка под командованием Героя Советского Союза полковника Преображенского. После этого налета огни Берлина и многих других немецких городов погасли до конца войны.
15 сентября 1941 года семь советских истребителей под командованием Бориса Феоктистовича Сафонова вступили в бой с 52-я самолетами противника, которые собирались сбросить свой смертоносный груз на город Мурманск. Наши летчики, не имея потерь, сбили 10 самолетов противника, а остальные спаслись бегством. Количественному превосходству врага наши летчики противопоставили умение, глубокую тактику, отвагу и моральное превосходство. Боевой счет Б.Ф. Сафонов открыл 24 июня 1941 года, всего сбил 39 самолетов. Он стал первым в СССР (14 июня 1942 года) дважды Героем Советского Союза после начала Великой Отечественной, погиб в бою в мае 1942 года.
В октябре 1941 года по инициативе Марины Михайловны Расковой была создана женская авиационная группа. 27 мая 1942 года после прохождения учебно-летной подготовки, группа прибыла в действующую армию. 3 января 1943 года при исполнении боевого задания погибла командир авиаполка, Герой Советского Союза, майор М.М Раскова.
6 мая 1945 года приказом Верховного Главнокомандующего И.В. Сталина полку была объявлена шестнадцатая (с 1943 года) благодарность под командованием уже гвардии подполковника Бершанской. За этот период полк произвел 24 тысячи боевых вылетов, сбросил на врага 3 миллиона кг. бомб, воспитал 23 Героя Советского Союза (фильм «Небесный тихоход»).
Первый этап Великой Отечественной войны для советской авиации был очень трудным. В первый день войны авиацией противника было уничтожено до 1500 советских самолетов, в основном на аэродромах у западной границы СССР и в воздушных боях. Не хватало истребителей для сопровождения бомбардировщиков, и они становились легкой добычей для фашистских стервятников. В первый год войны превосходство немецкой авиации было очевидным.
5 декабря 1941 года при активном участии авиации начался разгром фашистских войск под Москвой. Контрудар для немцев был неожиданным, и враг отступал настолько быстро, что к 10 декабря было освобождено от временной оккупации 400 населенных пунктов.
15 мая 1942 года когда обстановка на фронтах была очень трудной, в тылу работники авиапромышленности и летчики-испытатели работали и над созданием новой реактивной техники. В этот день в СССР был совершен первый в мире полет военного самолета с жидкостно-реактивным двигателем. Летчик - капитан Григорий Яковлевич Бахчиванджи, самолет конструкции В.Ф. Болховитинова с двигателем инженеров Л.С. Душнина и А.М. Исаева.
За период Сталинградской битвы (19 ноября 1942 года по 2 февраля 1943 года) нашей авиацией было уничтожено в воздушных боях и на аэродромах 1949 самолетов противника.
18 января 1943 года состоялся прорыв блокады Ленинграда. Летчики Ленинградского фронта с начала войны и до конца января 1944 года нанесли противнику огромные потери: сбили и уничтожили 3510 самолетов, сожгли и разбили более 1800 танков, 6000 автомашин, 1500 вагонов, 4500 артиллерийских и зенитных орудий, 300 различных складов и другой техники, уничтожили до 10 пехотных дивизий врага. «В битве за Сталинград наши ВВС истребили большую часть лучших немецких эскадр, а затем блестяще осуществили воздушную блокаду окруженных в Сталинграде немецких армий» (Совинформбюро).
В марте 1943 года начались ожесточенные воздушные бои над Таманским полуостровом. Враг рассчитывал добиться господства в воздухе, делая ставку на свое численное превосходство и на то, что советская авиация, базировавшаяся на Кубани, из-за весенней распутицы не сможет оказать серьезного противодействия. В первых же боях стало очевидным превосходство советских летчиков. В воздушных боях на Кубани наши истребители освоили и блестяще применили наступательные приемы борьбы: вытеснение авиации противника с поля боя, блокирование вражеских аэродромов, ведение воздушных боев преимущественно над территорией противника. Кубанское воздушное сражение вошло в историю как образец мастерства, мужества и отваги советских истребителей, завоевавших господство в воздухе и сохранивших его до конца войны. В боях над Кубанью прославился летчик-истребитель Александр Иванович Покрышкин. 24 мая 1943 года ему было присвоено звание Героя Советского Союза.
5 июля 1943 года началось немецкое наступление в районе Курска, которое завершилось поражением фашистской армии. В воздушных боях на Курской дуге было сбито 1500 вражеских самолетов. Удивительный подвиг в период воздушных боев над Курской дугой совершил летчик А.К. Горовец. В одном воздушном бою он сбил 9 фашистских бомбардировщиков «Ю-87». За этот подвиг ему было присвоено звание Героя Советского Союза.
24 августа 1943 присвоено звание Героя Советского Союза Алексею Петровичу Маресьеву - герою книги «Повесть о настоящем человеке» писателя Бориса Полевого.
После разгрома немцев на Курской дуге всему миру стало ясно, что фашистам в этой войне уже не суждено стать победителями. Началось наступление Советской Армии и постепенное освобождение всех оккупированных территорий СССР.
24 февраля 1945 года дважды Герой Советского Союза Иван Никитович Кожедуб на самолете «Ла-7» уничтожил в воздушном бою немецкий реактивный истребитель «Ме-262».
16 апреля 1945 года началось историческое сражение за Берлин. Битва за Берлин явилась концентрированным выражением нашего могущества в воздухе. В Берлинской операции участвовало 8400 советских самолетов. Только за первый день штурма Берлина советские Военно-Воздушные Силы выполнили 17000 самолето-вылетов, что не было пределом наших возможностей.
8 мая 1945 года в Берлине был подписан акт о безоговорочной капитуляции германских вооруженных сил. За годы войны много тысяч воздушных воинов награждены орденами и медалями Советского Союза: 2119 авиаторам присвоено звание Героя Советского Союза, 63 прославленных летчика заслужили эту высокую воинскую награду дважды. Двое храбрейших из храбрых - А.И. Покрышкин и И.Н. Кожедуб - трижды удостоены звания Героя Советского Союза.
«В боях за свободу и независимость нашего Отечества советские летчики дали немало примеров беззаветной стойкости, отваги и подлинного героизма. Они вписали много ярких страниц в историю Великой Отечественной войны. Советский народ, народ-победитель законно гордится боевой славой своих летчиков» (И.В. Сталин).
После победоносного завершения второй мировой войны разгромом японской Квантунской армии (8 августа - 2 сентября 1945г.) страна Советов приступила к восстановлению народного хозяйства и налаживанию мирной жизни. Однако бывшие союзники СССР по антигитлеровской коалиции (Великобритания, США, Франция) навязали СССР, так называемую «холодную войну». Был создан блок «НАТО», начали строиться военные базы вокруг территорий СССР и стран Варшавского Договора. В мире начала качественно меняться военная и гражданская авиация. Предсказание ученого Константина Эдуардовича Циолковского сбылось - началась эра реактивной авиации.
Две первые модели истребителей с реактивными двигателями были сконструированы в КБ Артема Ивановича Микояна и Александра Сергеевича Яковлева. Самолеты «МиГ-9» и «Як-15» были впервые испытаны примерно в одно и то же время. Первый испытательный полет на самолете «МиГ-9» выполнен 24 апреля 1946 года и после программы испытаний сразу же был запущен в серийное производство. Самолет выпускался до конца 1948 года, всего выпустили 602 самолета.
Первый испытательный полет на самолете «Як-15» выполнил летчик-испытатель М.И. Иванов также в 1946 году и самолет тоже начали выпускать серийно.
В КБ Семена Алексеевича Лавочкина был сделан реактивный самолет «Ла-150».
3 августа 1947 года на авиационном параде в Тушино в День Воздушного Флота СССР полковник И.П. Полунин впервые в мире продемонстрировал фигуры высшего пилотажа на реактивном самолете. А уже через год на аналогичном празднике «сталинские соколы» на реактивных самолетах первыми в мире выполнили групповой пилотаж в составе пятерки под руководством генерал-лейтенанта Е.Я. Савицкого.
В КБ Сергея Владимировича Ильюшина был создан фронтовой бомбардировщик «Ил-28», который долгие годы надежно эксплуатировался в ВВС. А в КБ Андрея Николаевича Туполева был сделан уникальный реактивный бомбардировщик «Ту-16», который более 30 лет эксплуатировался в Дальней авиации и в Авиации ВМФ. На базе самолета «Ту-16» в СССР был построен первенец реактивной гражданской авиации «Ту-104».
Были организованы новые КБ Владимира Михайловича Мясищева, Олега Константиновича Антонова, Георгия Михайловича Бериева, вертолетные - Николая Ильича Камова и Михаила Леонтьевича Миля. В КБ Мясищева были построены уникальные стратегические бомбардировщики «3М» , «М-4» и сверхзвуковой ракетоносец «М-50».
В КБ Антонова для нужд народного хозяйства был построен уникальный самолет-долгожитель «Ан-2», который до сих пор можно иногда увидеть в небе.
В КБ Бериева были построены самолеты-амфибии «Бе-6» и «Бе-12» для нового рода морской авиации - противолодочной.
Вертолеты из КБ Камова «Ка-25» «Ка-27» соосной схемы также успешно эксплуатировались в противолодочной авиации, а в народном хозяйстве эксплуатировались вертолеты «Ка-18» и «Ка-26». В КБ Миля были созданы первые две модели вертолетов классической схемы «Ми-1» и «Ми-4», которые успешно решали военные задачи и потребности народного хозяйства.
В борьбе за скорость и высоту полета истребителей конструкторы этих машин столкнулись с новым невидимым препятствием – звуковым барьером.
Первым истребителем, преодолевшим звуковой барьер в СССР стал опытный самолет «Ла-176». Это произошло 26 декабря 1948 года, летчик Соколовский, а затем и Федоров (скорость звука у земли в стандартных атмосферных условиях составляет 1225 км-час).
А первым пилотом мира, достигшим сверхзвуковой скорости в управляемом полете, стал американский летчик-испытатель Чак Йегер на экспериментальном самолете «БеллХ-1» (с прямым крылом и ракетным двигателем) достигший в пологом пикировании скорости М=1,06. Это случилось 14 октября 1947 года.
Первый гражданский самолет «Дуглас» ДС-8 21 августа 1961 года достиг скорости М=1.О12 или 1262 км-ч на пикировании с высоты 12 км. в испытательном полете.
15 октября 1997 года англичанин Энди Грик преодолел звуковой барьер на автомобиле.
14 октября 2012 года Феликс Баумгартнер стал первым человеком, преодолевшим звуковой барьер в свободном падении в прыжке с парашютом с высоты 39 км. Он достиг скорости 1342 км-час.
Первым самолетом, который преодолел звуковой барьер сразу после взлета в наборе высоты с углом 30 градусов, был «Миг-29». Этот рекорд до сих пор не побит.
При создании истребителей четвертого поколения, конструкторы также успешно преодолели новую очередную преграду - тепловой барьер. Всему миру хорошо известны знаменитые истребители и истребители-перехватчики КБ Микояна: «МиГ-15», «МиГ -17», «МиГ -19», «МиГ -21», «МиГ -23» и «МиГ -27» с изменяемой геометрией крыла. Самолеты четвертого поколения «МиГ -25», «МиГ-29» и «МиГ -31».
В послевоенные годы очень ярко раскрылся талант знаменитого конструктора П.О. Сухого. Истребитель «Су-7», истребитель-бомбардировщик «Су-7Б», истребитель-перехватчик «Су-15», фронтовой бомбардировщик «Су-24» долгие годы были на вооружении ВВС СССР. В настоящее время самолеты четвертого поколения «Су-27», «Су-33», «Су-34», «Су-35» и «Су-37» являются лучшими самолетами мира в своем классе. Уже создан и проходит успешные летные испытания самолет истребитель пятого поколения «Т-50».
В КБ Туполева в послевоенные годы работа по созданию военных и гражданских самолетов велась одновременно. Был построен стратегический бомбардировщик (ракетоносец, разведчик) «Ту-95». На базе этого самолета в дальнейшем были построены: дальний межконтинентальный пассажирский лайнер «Ту-114», самолет дальней радиотехнической разведки «Ту-126», а для противолодочной авиации был построен самолет «Ту-142».
На вооружение ВВС СССР поступали новые сверхзвуковые дальние истребители перехватчики «Ту-128» и бомбардировщики-ракетоносцы «Ту-22Р» и «Ту-22М3». По гражданским воздушным трассам граждане СССР летали на самолетах «Ту-124», «Ту-134», «Ту-154». Был создан, и короткое время эксплуатировался сверхзвуковой гражданский лайнер «Ту-144». В настоящее время гражданская авиация начала эксплуатацию самолетов «Ту-204», а самолет «Ту-334» проходит испытания.
В КБ Ильюшина для гражданской авиации были созданы самолеты «Ил-12», «Ил-14», «Ил-18», «Ил-62», «Ил-86». А на вооружение ВВС поступили военно-транспортный самолет «Ил-76» и его модификация «А-50» (АВАКС) на смену самолету «Ту-126». Самолеты «Ил-20» и «Ил-38» были переделаны из гражданского самолета «Ил-18» - первый для разведывательной, а второй для противолодочной авиации.
В КБ Яковлева были сделаны военные истребители «Як-25», «Як-28», а также «Як-38» и сверхзвуковой «Як-141» (вертикального взлета и посадки для корабельной авиации). А.С. Яковлев много внимания уделял развитию авиационного спорта в стране. Был создан уникальный самолет «Як-18» («Як-18А»), который пришел на смену легендарному «По-2». Этот самолет долгое время использовался для первоначального обучения летчиков во всех аэроклубах и военных авиационных училищах летчиков. На самолетах «Як-18ПМ» и «Як-50» спортсмены СССР по самолетному спорту выиграли чемпионат мира в командном зачете (1970 г.), а чемпионами мира в личном зачете неоднократно становились наши спортсмены: Владимир Мартемьянов и Галина Корчуганова (1966 г.), Игорь Егоров (1970, 1973, 1976 гг.), Светлана Савицкая (1970 г.), Виктор Лецко (1976 г.), Лидия Леонова (1970, 1976 гг.).
В гражданской авиации долгое время эксплуатировались самолеты «Як-40» и «Як-42». В КБ Яковлева даже изобрели вертолет «Як-24» продольной (вагонной) конструкции с двумя несущими винтами. Также были сделаны реактивные учебно-тренировочные самолеты «Як-30», «Як-32» и «Як-130». Самолет «Як-130» уникален тем, что его конструкция позволяет «настраивать самолет» для обучения летчиков полетам на истребителях и на тяжелых машинах.
В КБ Антонова для ВВС были созданы военно-транспортные самолеты «Ан-8», «Ан-12», «Ан-26» и «Ан-22» «Антей», а для гражданской авиации самолеты: «Ан-10» (Украина), «Ан-24», «Ан-32» (грузовой вариант), а для выполнения аэрофотосъемки самолет «Ан-30», а также транспортные самолеты с реактивными двигателями «Ан-72» и «Ан-74».
«Ан-124» «Руслан» (400 т) и «Ан-224» «Мрия» (650 тонн) являются самыми большими грузовыми самолетами в мире.
Грозные вертолеты «Ка-50» - «Черная акула» и «Ка-52» - «Аллигатор» были сделаны в КБ Камова. Вертолеты «Ми-8», «Ми-6», «Ми-14», «Ми-24», «Ми-26» КБ Миля сейчас находятся на вооружении ВВС России и других стран. Для народного хозяйства в КБ Миля были построены вертолет «Ми-2», который сменил своего предшественника «Ми-1» и уникальный вертолет-кран «Ми-10», который помогал строителям возводить высотные сооружения (мачты высоковольтных линий, строительство электростанций и атомных станций). А вертолет «Ми-12», выполненный по схеме «Винтокрыл» является до настоящего времени самым большим вертолетом в мире.
Без надежных, экономичных и мощных авиационных двигателей, не может летать и выполнять свои задачи авиация. Начиная с 1922 года, в СССР уделялось большое внимание разработке и запуску в серийное производство своих советских авиационных моторов. Этот участок работы авиапромышленности был всегда под пристальным вниманием И.В. Сталина, также как и работа по созданию новых самолетов. В мае 1922 года на заводе «Икар» в Москве приступили к проектированию мотора «М-5-400» мощностью 420 л.с. Первый экземпляр мотора был изготовлен в декабре 1923 года. После испытаний и доработки этот двигатель был запущен в серийное производство с 1924 года.
Конструктор Аркадий Дмитриевич Швецов с группой инженеров спроектировал первый советский мощный 12-ти цилиндровый двигатель водяного охлаждения «РАМ» (русский авиационный мотор) в 750 л.с. Мотор был построен в 1926 году.
В конце 1924 года закончились заводские испытания, и был принят в серийное производство авиационный мотор воздушного охлаждения «М-11» в 100 л.с. конструкции А.Д. Швецова. Этот мотор долгое время использовался на различных легких самолетах, в том числе и на прославленном самолете «По-2».
В мае 1925 года испытан и сдан в серийное производство советский мотор «М-6» в 300 л.с, изготовленный полностью из отечественных материалов на одном из заводов в Запорожье.
В марте 1927 года был построен советский 18-ти цилиндровый авиационный двигатель «М-18» мощностью 750 л.с. конструкции А.А. Бессонова, на котором был установлен нагнетатель для обеспечения высотности. В это же время были построены и другие авиадвигатели: 12-ти цилиндровый водяного охлаждения «М-13» в 880 л.с. конструкции Александра Александровича Микулина и 12-ти цилиндровый «М-17» в 600 л.с. конструкции завода «Икар».
В 1930 году началось серийное производство двигателя с нагнетателем водяного охлаждения «М-15» в 450 л.с. конструкции А.А. Бессонова.
В декабре 1933 года принят в эксплуатацию самый мощный для того времени 12-ти цилиндровый авиационный мотор водяного охлаждения «АМ-34» в 850 л.с. конструкции А.А. Микулина. На самолетах с таким мотором советские летчики установили один мировой и 20 международных рекордов.
За выдающиеся успехи в конструировании новой авиационной техники, в октябре 1940 года было присвоено высокое звание Героя Социалистического Труда группе авиационных конструкторов:
Николаю Николаевичу Поликарпову – одному из старейших советских авиаконструкторов, создавших ряд боевых замечательных самолетов, а также знаменитый учебный самолет «По-2» (У-2);
Александру Сергеевичу Яковлеву – выдающемуся конструктору самолетов-истребителей, а также создателю ряда спортивно-тренировочных и пассажирских самолетов;
Борису Гаврииловичу Шпитальному – замечательному конструктору скоростного мощного автоматического вооружения всех типов самолетов советского Воздушного Флота;
Александру Александровичу Микулину – знаменитому советскому конструктору авиационных моторов. На самолетах, оборудованных моторами Микулина, совершены рекордные перелеты в Америку через Северный полюс. Грозные штурмовики «Ил-2» также оснащались его моторами;
Владимиру Яковлевичу Климову – известному конструктору малогабаритных авиационных моторов большой высотности. (Двигатели Климова устанавливались на истребителях «Як» и бомбардировщиках «Пе-2»).
Быстрое развитие реактивной авиации в послевоенное время потребовало от авиационных конструкторов создавать принципиально новые реактивные, мощные двигатели для новых типов самолетов.
Так в КБ Микулина был создан надежный турбореактивный авиадвигатель «АМ-3», который после его модификации выпускался серийно под маркой «РД-3М-500». Такие двигатели устанавливались на бомбардировщики «Ту-16» всех модификаций, а также на пассажирские самолеты «Ту-104».
Двигатели КБ Владимира Яковлевича Климова марки «ВК-1А» устанавливались на первые серийные истребители «МиГ-15» и фронтовые бомбардировщики «Ил-28».
Двигатели КБ Николая Дмитриевича Кузнецова «НК-12М» (турбовинтовые) устанавливались на военные самолеты «Ту-95» и «Ту-126». На пассажирских самолетах «Ту-114» также устанавливались такие же двигатели, а турбовентиляторные двигатели «НК-8», оборудованные реверсом тяги, устанавливались на самолетах «Ту-154».
Двигатели КБ Ивченко (турбовинтовые) «АИ-20» устанавливались на военные самолеты: «Ан-8», «Ан-12», «Ил-20», «Ил-38», на пассажирские самолеты «Ил-18», на транспортные «Ан-32», а на самолеты «Ан-24» и «Ан-30» устанавливались менее мощные двигатели «АИ-24».
На пассажирских самолетах «Ту-134» устанавливались двухконтурные турбореактивные двигатели с реверсом тяги «Д-30К» конструкции Соловьева.
Огромное семейство самолетов с маркой «МиГ», начиная с «МиГ-19», долгие годы оборудуются турбореактивными двигателями с форсажными камерами КБ Сергея Константиновича Туманского.
А первые реактивные самолеты марки «Су» летали, и продолжают летать в настоящее время на турбореактивных двигателях с форсажными камерами конструктора Архипа Михайловича Люлька.
Самолеты четвертого поколения оборудованы современными мощными турбореактивными авиационными двигателями с форсажными камерами, а пилоты таких машин имеют возможность еще и изменять вектор тяги двигателя своего самолета, что в значительной степени способствует улучшению маневренности истребителя.
И в заключение хотелось бы отметить, что переход к реактивной авиации в СССР стал возможен в значительной степени благодаря созданию отечественных турбореактивных двигателей. И немалая заслуга в этом принадлежит «главному теоретику», академику, Герою Социалистического Труда Борису Сергеевичу Стечкину.
Литература:
А. Шестерикова. Даты истории. Отечественной авиации и воздухоплавания.
Станислав Токарев. Хроника трагического перелета.
А.С. Яковлев. Цель жизни.
А.Н. Пономарев. Советские авиационные конструкторы.
Н.И. Рябинкин. Современные боевые самолеты.
В.С. Вуколов, Н.Г. Коньков. Советские истребители.
А.М. Ермаков. Простейшие авиамодели.
Ю.Л. Тарасов и К.Г. Нажмутдинов и другие. Самолетный спорт в СССР.
Лекция написана для чтения слушателям «Школы Юных Авиаторов».
На фото: самолеты "Ту-16" летят в строю дозаправки с полной перекачкой топлива 10 - 13 минут, в зависимости от производительности насосов перекачки на заправщике. Длина шланга заправки была 43 метра.