Если вы, читатель, далеки от истребительной авиации, дальше читать не рекомендую: будет много непонятного, специальные термины и т.д. Вы уж извините. Лётчики поймут.
Хочу подчеркнуть: рассказ документальный, ничего не придумано.
Итак, год 1979-й. Я – курсант второго года обучения.
На первом году летали на чехословацких Л-29 – чудесная машина, прекрасные лётно-технические данные, только движок слабоват, весь пилотаж приходилось на перегрузке делать. Особенно летом, в жару, в Казахстане. Со временем той нашей старенькой «элке» на смену пришла Л-39 – мощность двигателя ровно вдвое больше, курсантам стало полегче.
Не знаю, как сейчас, но тогда у летчиков-инструкторов было негласное соревнование: чей курсант первым вылетит самостоятельно. На «элке» я вылетел первым.
На втором году обучения мы пересели на МиГи. Сначала был Миг-15, «спарка». Потом МиГ-17. Истребители первого поколения.
Опять вывозная программа, опять соревнования инструкторов – чей курсант «круче». Понятно, посмотрели личные дела. Кто первым на «элках» вылетел? – курсант Чичинов. К тому же, старшина учебного звена.
В общем, стали мне заправок планировать больше, чем моим друзьям по звену и экипажу. Стало понятно: гонят на первый самостоятельный.
Всё это понимаю. Готовлюсь.
И – вот он, этот долгожданный и волнительный день. Сажусь в кабину Миг-17. Она оказалась чуть теснее, чем в «спарке», пришлось поглубже «утрамбовываться» в катапультное кресло, чтобы фонарь сверху по шлемофону не наехал. Инструктор забирается вместе с авиатехником по стремянке – вместе смотрят, всё ли правильно я делаю для запуска двигателя.
В это время справа появляется голова Вити Склярова. В руках фотоаппарат. Успевает щёлкнуть (есть в моём архиве этот снимок, различимы даже ларинги, подписанные мною). Оказывается, его на руках поднял Пашка Иваночко – его друг и земляк казахстанский.
Мой инструктор как зарычит на ребят! Мы ж не знали, что это плохая примета – фотографироваться перед вылетом. Тем более, перед первым самостоятельным.
Ладно. Запустил двигатель, вырулил на ВПП, взлетел.
Тут надо несколько вводных упомянуть. Борт оказался старый, бронестекло пожелтело, взлёт против солнца, и к тому же колхозники солому жгли – наземные ориентиры плохо просматривались. Но всё это фигня. Главное – волнение.
Вот оно-то и помешало мне построить нормальный маршрут. Весь полёт по кругу на Миг-17 длится не больше пяти минут. Я на первом-втором развороте завалил крен больше положенного. Понял это только на траверзе, кода шасси выпускал – вижу, ВПП очень близко. Попытался уйти вправо, чтобы на посадку зайти нормально. Но поздно было.
Третий разворот. Выпускаю закрылки на взлётный режим. Начинаю четвёртый, закрылки на посадочный. Вижу – не вписываюсь в глиссаду.
Нам, курсантам, разрешалось на четвёртом развороте делать крен, если память не изменяет, не больше 45 градусов. А в первом самостоятельном, кажется, не более 35-ти.
И это правильно. Миг-17 – машина та ещё, старенькая. На малых скоростях управляема с трудом. Даже на высоте, если в штопоре вдруг окажешься, инструктора нам твердили: не пытайся вывести машину – срочно катапультируйся! Мол, железа в стране хватает, пусть самолёт падает, а вот как мы будем вашим матерям в глаза смотреть, если гробанётесь. А нашим инструкторам ох как не хотелось хоронить своих курсантов…
Небольшая ремарка. В своё время была образована специальная эскадрилья штопорников: эти ребята научились выводить Миг-17 из штопора и разъезжали по боевым полкам СССР, сажали штатных летунов в «спарки», МиГ-15, штопорили и показывали, как выводить машину. Очень их не любили в полках.
Так вот, о моём четвёртом развороте. Видя, что не вписываюсь в глиссаду, я сразу дал крен 45 градусов. Мало. Даю 50. Опять не выходит. Делаю 60. А надо вам сказать, вираж с креном 60 градусов тогда уже входил в комплекс фигур высшего пилотажа, выполнялся на большой высоте и скорости – когда самолёт хорошо управлялся. И тут я – на четвёртом развороте, на малой скорости, с выпущенными шасси и закрылками, машина почти не управляема, крен 60. Чую – книзу тянет. Я РУД (рычаг управления двигателем) вывожу на максимум, движок ревёт, ручку управления тяну на себя «до стука» – и всё равно падаю. Это и было предштопорное состояние.
Тут меня видит РП (руководитель полётами). Орёт в микрофон благим матом:
– Два-двадцать-девять, на второй круг!!!
А мне тогда казалось – ещё чуточку, ещё пара секунд – и справлюсь, вырулю, попаду на ВПП и сяду.
Ушёл на второй круг. Построил правильный маршрут. Сел нормально.
После официального разбора полётов был неофициальный. Мой инструктор, Михаил Александрович Любаков, человек лет 30, выслушал от меня все параметры моего четвёртого разворота и… Никогда ни до этого, не после я не видел, как взрослый мужчина становится белее снега.
– Твою мать… Ты же, по всем правилам аэродинамики, должен был гробануться! Мы б тебя из-под земли, метров с четырёх, по частям вынимали бы…
До сих пор не пойму: что это было. Случай? Везение? Господь?..