Однажды утром, в осенний субботний день 2002 года, я по совету своего соседа по двору Сергея Вдовина, командира воздушного судна «Ту-154», поехал на улицу Маразлиевскую, названную в честь знаменитого мецената города Одессы, этнического грека Маразлия, на которой еженедельно по субботним дням около высотного серого здания «Дворца студентов» собирались одесские любители авиации чтобы купить, обменять или просто посмотреть интересные авиационные журналы и видеокассеты с различными фильмами про авиацию. Мне самому захотелось побывать на той мини-ярмарке, чтобы своими глазами увидеть ассортимент предлагаемой продукции и по возможности выбрать и купить для личного просмотра какой-нибудь интересный видеофильм из серии «Знаменитые самолеты». В то утро продавцов было около тридцати человек, которые разложив свой товар на старые газеты прямо на земле, терпеливо ожидали своих потенциальных покупателей. Покупателей, которые в то утро медленно ходили вдоль двух рядов продавцов в поисках необходимых материалов, было примерно столько же. Я не знаю, по какой такой причине, один из покупателей, приблизившись ко мне, задал неожиданный вопрос: «А вы случайно не летчик»? Меня немного удивило его «прямое попадание в яблочко» и я, как «настоящий» одессит ответил ему вопросом на вопрос: «А с чего Вы это взяли»? В ответ он добродушно улыбнулся и честно мне признался: «Да просто так спросил». Когда я ему подтвердил, что его предположение верное, то от него сразу же последовал и второй неожиданный вопрос: «А Вы знаете летчика Василия Ивановича Выхристенко»? Теперь уже и мне захотелось узнать у этого пожилого незнакомца, откуда он знает моего бывшего однополчанина по 924-му гвардейскому морскому ракетоносному авиационному полку, находящегося в трех тысячах километров от Одессы, на Кольском полуострове, а теперь уже и ставшего моим соседом по общему двору на улице Королева жилмассива «Таирово». Получив краткий ответ, от еще незнакомого мне мужчины, я начал изучать его беглым взглядом. Приятное добродушное лицо, живые умные серые глаза, крупный ровный нос, а на голове были редкие седые волосы. Мой взгляд невольно привлекли его довольно большие ушные раковины, но мужчина был выше среднего роста, худощавый и его образ воспринимался мной как весьма привлекательный. Мы с ним познакомились, я представился ему первым, а от него услышал: «Крыжановский Константин Захарович». Отчество было редким, и я про себя сразу подумал, что мне его легко будет запомнить, потому что командир первой эскадрильи, в которой я начинал служить лейтенантом в далеком 1972 году, был тогда еще гвардии майор Леонид Захарович Лобанов.
В первый день нашего знакомства я рассказал ему немного о своем жизненном пути, и как я оказался в Одессе, а он в свою очередь поведал мне вкратце о себе. Я узнал, что он, в отличие от меня, настоящий коренной одессит и до 13 лет, как и многие мальчишки этого портового города, мечтал быть моряком. Но после посещения с отцом одесского ипподрома (бегового поля), на котором он в 1937 году впервые увидел самолет «У-2» (впоследствии «По-2»), он сразу же влюбился в авиацию и начал мечтать о небе и о самолетах. Но наступил грозный военный 1941 год, и молодой Константин оказался на фронте в роте связи. Ему приходилось всю войну обеспечивать бесперебойную связь между командными пунктами и подразделениями переднего края обороны. И в летнюю жару, и в зимний холод, в грязи весенней распутицы и под частыми осенними ливнями ему приходилось с тяжелой катушкой телефонного кабеля на плече быстро преодолевать опасные зоны обстрела, где бегом, а где и ползком. Серьезных ранений у него не было, но однажды, и он оказался в госпитале от шального осколка, поранившего руку. В годы войны он часто был свидетелем воздушных боев, которые иногда неожиданно завязывались над передним краем нашей обороны. Ему всегда было интересно наблюдать за энергичными маневрами самолетов, которые постоянно стремились занять удобную позицию для решающей атаки и за тем, как они быстро уходили от прицельных очередей пушек и пулеметов противника. Но ему приходилось также видеть, как падали сбитые немецкие и советские самолеты. Про войну он вспоминал неохотно, и я старался в наших беседах деликатно обходить эту тему. Самым светлым его воспоминанием, о том трудном военном времени, было то, как весной 1945 года один летчик «покатал» его на самолете «По-2».
Из его рассказа я еще узнал, что он в первых рядах добровольцев работал в пятидесятые годы при освоении целинных земель Казахстана, а затем вернулся в родной город Одессу. Работал на заводе киноаппаратуры, а последние годы перед уходом на пенсию в НИИ "Шторм" инженером-нормировщиком. Женился он поздно, когда ему было уже около сорока лет, у него есть сын Сергей и дочь Виктория, а также и внуки. Этой информации мне было вполне достаточно, чтобы у меня сложилось первое представление об этом интересном человеке, который стал для меня сразу близким по духу, потому что он, как и мой отец, был фронтовиком и большим любителем авиации. Мы обменялись с ним номерами домашних телефонов, и наше дальнейшее знакомство продолжилось уже в «другой плоскости».
Константин Захарович начал мне эпизодически звонить и спрашивать у меня о многих аспектах работы летчика и о проблемах авиации в целом. Если же из очередных телевизионных новостей, он неожиданно узнавал об очередной авиационной катастрофе, то сразу же звонил мне и спрашивал мое мнение о случившемся, и пытался узнать от меня мое личное мнение о возможных причинах трагедии. Я объяснял ему, что для точного выяснения причин любого летного происшествия необходимо знать, как можно больше информации, которую телезрителям обычно не сообщают. Однако он все равно настаивал и просил меня высказать мое сугубо личное и субъективное мнение. Исходя из своего личного опыта летной работы в военной и гражданской авиации, а также зная аварийный материал о многих авиационных катастрофах, я высказывал ему свои осторожные предположения. Когда же через некоторое время после очередной такой катастрофы, официально называли причины того летного происшествия, то он иногда звонил мне снова и с почтением говорил, что мои скромные предположения совпадали с официальной версией комиссии, которая проводила свое расследование.
Константин Захарович несколько раз приглашал меня заехать к нему в гости в «хрущевскую» пятиэтажку, находящуюся на улице имени легендарного командующего отдельной Приморской армии генерала Петрова, расположенную в районе города с модным названием шестидесятых годов «Черемушки». С некоторых пор, после прочтения книги «Полководец», автора Героя Советского Союза Владимира Карпова, эта улица стала для меня ближе и роднее. Я узнал, что перед самым началом Великой Отечественной войны, генерал Петров Иван Ефимович был начальником Ташкентского общевойскового военного училища, а сам автор этой книги в то время заканчивал обучение на последнем курсе этого училища и должен был в ближайшее время стать молодым лейтенантом. Однако вместо этого, судьба резко поменяла свое направление, и дальнейшие события пошли совсем по другому сценарию. Владимир Карпов, близкий друг и однокашник сына Ивана Ефимовича, по ложному доносу «доброжелателя» оказался под стражей в одном из многочисленных лагерей ГУЛАГа. А впервые я познакомился с творчеством моего земляка и однофамильца, Владимира Карпова, в середине семидесятых годов после прочтения его автобиографического романа «Взять живым».
По указанному адресу я не сразу смог отыскать в лабиринте пятиэтажных «хрущевок», указанную в адресе, но всезнающие старушки, сидящие на скамеечке, указали мне правильное направление на необходимый мне дом. Квартиру № 67 в последнем «парадном», как говорят в Одессе, на первом этаже дома я уже нашел сам без посторонней помощи. Дверь мне отрыл сам Константин Захарович, и я оказался в маленьком стесненном коридоре «двушки». Хозяин познакомил меня со своей женой Ядвигой Петровной и дочерью Викторией, а его внука Сергея во время моего первого визита дома не оказалось. После короткого знакомства на кухне, хозяин сразу же повел меня через узкий коридор прихожей в свою большую комнату. Первое, на что я сразу же обратил свое внимание, книжные полки, которые все были заставлены, как позже выяснилось, книгами и журналами про авиацию. Я сразу же сделал для себя вывод, что Константин Захарович не за один год все это покупал на Маразлиевской улице. С той нашей первой встречи в его квартире, он сразу же меня «огорошил» своими фундаментальными знаниями про авиацию. Он показал мне много интересных журналов с большими таблицами сравнительных характеристик различных самолетов, а многие тактико-технические данные он помнил и свободно называл, не заглядывая в эти журналы. Но когда я узнал, что этого ему не хватает, и он в возрасте семидесяти восьми лет еще «черпает» знания из своего ноутбука, то я был приятно удивлен, и мне даже стало немного стыдно за мои практические знания, по сравнению с теоретическими академическими познаниями этого пожилого эрудита. В дальнейшем Константин Захарович постоянно рассказывал мне обо всех интересных новостях в мировой и отечественной авиации и «держал меня в курсе всех событий». Он настолько был теоретически подготовлен, что мог задавать мне очень правильные и грамотные вопросы о различных этапах полета. Мои ответы и пояснения он всегда внимательно слушал, и у меня создавалось впечатление, что он все прекрасно понимает, о чем идет речь, а иногда даже задавал мне еще более сложные и уточняющие вопросы. А однажды, после наших долгих бесед, он мне сделал неожиданный комплимент: «Александр, мне с тобой интересно, ты всегда так точно и доходчиво все мне рассказываешь, что мне всегда все понятно. Не то, что некоторые «летчики», которые не могли мне объяснить, как же они летали»?
Он очень хорошо знал и представлял себе, в каких условиях работает летный состав, о всех аспектах и особенностях, опасностях и вредных последствиях для организма человека, которые сопровождали летные экипажи в небе и часто говорил мне одну и ту же фразу: «Ну, ты молодец! Столько лет прослужил и пролетал, и днем и ночью провел в небе не одну тысячу часов, и вот теперь можешь отдыхать и наслаждаться спокойной жизнью»!
Со временем я узнал, что Константин Захарович, как настоящий южанин, не любит выходить без особой надобности из дома в осенне-зимний период. Военные годы, годы работы на целине, и видимо все последующие годы работы зимой, вплоть до самой пенсии, оставили в его памяти яркие эмоциональные неприятные воспоминания, которые коротко можно выразить словами о литературном герое в известном романе «Мать» писателя Максима Горького: «Зиму Павел не любил, она приносила ему много физических страданий». Исключением для него были лишь вынужденные короткие прогулки на рынок и в магазины за продуктами питания.
В один из таких зимних дней, я приехал к нему в гости с флешкой и пультом дистанционного управления радиоуправляемой моделью самолета. На моей флешке была старая немецкая программа «Аэрофлай», которая позволяет авиамоделистам поддерживать свои летные навыки зимой на должном уровне в домашних условиях. Кроме основного режима тренировки, программа позволяет пилотировать много разных моделей самолетов и вертолетов на разных интересных аэродромах, в режимах: «Из кабины пилота» и «Догоняющая камера», когда пилот видит на экране ноутбука свой самолет и это напоминает полет в паре, когда пилот ведомого самолета летит рядом с ведущим и видит его на установленном интервале и заданной дистанции. Для наглядности и полного представления о полете, я сначала показал ему и внуку Сергею радиоуправляемый полет, выполняя основные фигуры высшего пилотажа, на спортивном маневренном самолете. Затем снова повторял точно такой же полет уже на другом режиме «Из кабины пилота», в которой было всего пять основных приборов: авиагоризонт, вариометр, высотомер, компас и вместо очень важного прибора, указателя скорости, был указатель оборотов двигателя (двигателей). Просто невозможно было установить один универсальный указатель скорости для всех имеющихся моделей самолетов, так как одни летали на малых, а другие на больших скоростях.
В заключение того «летного» дня, уже на другом интересном и красивом морском пейзаже, с тремя взлетно-посадочными полосами, я показал им, как трудно посадить модель огромного четырехмоторного «Боинга -747» на самую короткую полосу, находящуюся на маленьком острове, окруженном естественными высокими препятствиями. Разработчики программы не предусмотрели торможение колес шасси после приземления, и поэтому малейшая ошибка в пилотировании приводила к аварии либо в торце полосы, либо самолет выкатывался с полосы в море. Очень редко, но мне все же удавалось посадить самолет с «гладким» крылом (с убранными закрылками, что в нормальных условиях запрещено), когда надо было лететь на повышенной скорости и с максимально возможным углом атаки крыла. А вот заходы и посадки, с правильно выпущенными закрылками, особого труда мне уже не представляли. Так с помощью этого простого тренажера, я мог доходчиво показать Константину Захаровичу и его внуку Сергею, для чего на самолетах имеются закрылки, и как пилот видит приближение полосы из кабины самолета при выполнении посадки.
Однажды весной 2010 года, мой сосед по двору Гаврилович Сергей Викторович, с которым мы случайно познакомились в первый же год проживания в нашем общем дворе на улице Королева, пригласил меня поехать с ним посмотреть прыжки с парашютом военных спортсменов на военный аэродром с экзотическим названием «Школьный» (это название появилось в далеком 1911 году, когда на Стрельбищном поле усилиями банкира и второго председателя Одесского аэроклуба Артура Анатольевича Анатра, была организована школа военных авиаторов и мастерские по ремонту авиационной техники).
Ранее Гаврилович сам стал мастером спорта СССР по парашютному спорту и служил начальником ПДС (парашютно-десантная служба) в одном из учебных авиационных полков Барнаульского высшего военного авиационного училища летчиков. Там он в свое время и обучал, будущего военного летчика, Александра Денисова, всем премудростям безопасных прыжков с парашютом. Каково же было его удивление, когда через много лет он случайно встретил в Одессе своего бывшего курсанта в звании полковника. У Александра Денисова не получилось стать летчиком, но зато он стал начальником ПДС пятой воздушной армии, штаб которой располагался рядом с театром музыкальной комедии имени актера Водяного, которого все хорошо знают, как Попандопуло в банде атамана Грицко в замечательном музыкальном фильме «Свадьба в Малиновке».
Так вот, Александр Денисов и пригласил своего бывшего наставника на аэродром, а тот в свою очередь позвал и меня с собой. В тот первый летный день мы поднимались в небо пассажирами вместе со спортсменами и с интересом смотрели, как в свободном падении они покидали вертолет, а затем после «выброски» всех парашютистов, вертолет снижался для захода на посадку, а мы с высоты «птичьего» полета любовались красотами одесских улиц и площадей.
Александр Денисов пригласил нас с Сергеем Викторовичем полетать еще на следующий день, и я сразу же вспомнил про Константина Захаровича. Мое приглашение, полетать на вертолете, он принял с энтузиазмом и уже утром следующего дня мы встретились с ним около КПП (контрольно-пропускной пункт) школьного аэродрома. Моего удостверения военного пенсионера было достаточно, чтобы нас пропустили к полковнику Денисову. Погода была отличная и в первом же подъеме мы полетели с Константином Захаровичем вместе со спортсменами. Мне было интересно наблюдать за ним, как он с любопытством и удовольствием смотрел в иллюминатор на цветущую землю, на быстро удаляющиеся ближайшие дома военных летчиков и как он энергично поворачивал свою голову, видимо пытаясь с высоты найти и посмотреть сверху на свой район, а может быть и отыскать свой дом.
После посадки Константин Захарович поблагодарил военных, которые сделали ему такой необычный и замечательный «подарок», и сославшись на свой преклонный возраст и домашние дела, он самостоятельно уехал домой, а мы с товарищем слетали еще один полет. На тот момент ему было уже восемьдесят шесть лет.
Не прошло и недели после нашего совместного, показательного для Константина Захаровича полета на вертолете «Ми-8», как я по пути домой заехал на своей машине к нему в гости. Он как всегда обрадовался моему визиту, и начал любезно за мной ухаживать, показывая куда я могу положить свою барсетку с документами. Обычно он всегда это делал медленно и степенно, а в тот раз я почувствовал и заметил в его действиях и во всем его облике непонятную мне суетливость и даже поспешность, как будто мы с ним куда-то опаздывали. «Хорошо, что ты приехал»! - произнес он радостно, приглашая меня присесть на диван. Затем он озабоченно задал мне свой вопрос: «А ты знаешь фамилию летчика, который нас «катал» на вертолете»? Я ответил утвердительно, потому что уже успел с ним познакомиться после нашего первого «летного» дня с Сергеем Гавриловичем. Это был подполковник Чугайнов, заместитель командира авиационного полка по летной подготовке. Среднего роста, крепкого телосложения с привлекательным мужественным лицом, он рассказал мне, что в свое время закончил Сызранское высшее военное авиационное училище летчиков и волею судьбы оказался в Одессе. Когда я ему тоже представился, то между нами сразу установились теплые и приятельские отношения. Я решил уточнить у Константина Захаровича, а с какой целью он интересуется этим вопросом. Однако услышав мой утвердительный ответ, он проигнорировал мой встречный вопрос, молча встал и достал из книжного шкафа старую небольшую записную книжку. Присев к своему письменному столу, он нашел в ней нужную ему страницу, взял в руку ручку и приготовился писать. Я снова назвал ему фамилию летчика, а он старательно записал ее своим мелким каллиграфическим почерком на свободное место в строке незаконченной последней записи. Я смотрел и не отвлекал его своим вопросом, который мне хотелось поскорее ему задать. Но когда он закончил писать, я с любопытством поинтересовался у него, что это за книжечка? Он медленно поднялся из-за стола и, подавая мне свою заветную книжечку с улыбкой мне ответил: «Это моя летная книжка»! Я осторожно открыл ее на первой странице и прочитал там самую первую запись: «21.05.1945 г., День, самолет «По-2» Летчик Петров, Время полета 35 мин., Высота 400 м., Погода хорошая». Мне сразу стало понятно состояние Константина Захаровича, когда в его летной книжке последняя запись была незаконченной, в ней не хватало только одного элемента, фамилии летчика Чугайнова. Я сразу же вспомнил крылатую авиационную фразу моего первого летчика-инструктора капитана Мурагина Петра Ивановича: «Летная книжка – это лицо летчика»! Я уже давно уважал Константина Захаровича за его преданность авиации, за его обширные знания в области авиации, но эта маленькая самодельная ЛЕТНАЯ КНИЖКА меня просто привела в полный восторг! В случае с Константином Захаровичем эта старая авиационная поговорка была права с точностью на 110 %. Этот человек всю свою долгую жизнь мечтал быть летчиком и в «моих глазах» он им стал – у него была своя ЛЕТНАЯ КНИЖКА!
Константин Захарович рассказал мне, что в былые советские времена, когда цены на авиабилеты были доступные, он всегда старался летать на самолетах в командировки и в отпуска. Я попросил его, чтобы он сам зачитал мне все свои записи этого уникального, и единственного в своем роде, удивительного документа. Он начал читать, а я мысленно представлял все его перелеты в разные города и обратно. Я слушал незнакомые фамилии командиров воздушных судов и типы самолетов, которые прилетали к нам в Одессу из других летных отрядов, но чем дальше он читал, тем все чаще стали попадаться знакомые мне фамилии командиров нашего Одесского объединенного авиаотряда: Куликов (старший, потому что его сын Алик тогда еще летал вторым пилотом), Залесский (друг и однокашник Выхристенко по Одесской специальной школе с авиационным уклоном), Шишигин, Чернецкий, Расходчиков, Гавриленко, Козыровский, Буток, Грегуль, Лунев, которые в свое время летали по воздушным трассам Советского Союза на первых пассажирских реактивных лайнерах «Ту-104», а затем и на «Ту-154». Я слушал и представлял лица знакомых мне летчиков по совместной работе и не перебивал Константина Захаровича, хотя мне уже не терпелось поделиться с ним своими комментариями, по поводу каждого знакомого мне летчика. По мере дальнейшего прочтения записей той ЛЕТНОЙ КНИЖКИ, начали появляться фамилии других командиров воздушных судов, которые в период моего пребывания в летном отряде, все уже летали на самолетах «Ту-154», а с некоторыми из них, мне даже доводилось летать и работать в одном экипаже: Сивоконь, Соколы, Гребенюк, Залозный, Кукин, Илько, Албеско, Веремьев (младший Виктор Алексеевич), Михайлов и Якимов.
Когда Константин Захарович закончил читать последнюю запись в своей книжке, то он подвел общий итог своего налета, как это делают настоящие военные летчики, «подбивая» свой налет по итогам каждого месяца и каждого года. Общее количество полетов я не запомнил, а вот общий его налет составил 67 часов и 45 минут!
После того как хозяин дома закончил читать свои записи, я рассказал ему, что после переучивания в Ульяновске в Центре переучивания летного состава стран, членов СЭВ (совет экономической взаимопомощи), свой первый контрольный полет из Одессы во Внуково и обратно я летал с командиром второй эскадрильи Николаем Николаевичем Гребенюком, а затем первые шесть месяцев летал в экипаже заместителя командира второй эскадрильи Гавриленко Григория Кузьмича вместе со штурманом Петром Головачем и бортинженером Валерой Щетининым. А после ухода Григория Кузьмича на пенсию, я летал в экипаже Веремьева (младшего) Виктора Алексеевича со штурманом Сергеем Бетовым и бортинженером Борей Сидоруком. Со временем в нашем экипаже начал летать, и ветеран штурманской службы Одесского отряда, Николай Нестерович Рускевич, от которого я и узнал, что он еще молодым штурманом летал в экипаже старшего Алексея Веремьева, участника Великой Отечественной войны, который продолжал летать уже в мирном небе на гражданских самолетах.
В марте 2015 года мы с женой снова оказались на севере, в гарнизоне своей молодости, а в мае 2016 года я первый раз с севера приехал в Одессу в отпуск. Так получилось, что я успел застать живым, и уже совсем немощным, моего однополчанина и нашего общего знакомого, Выхристенко Василия Ивановича, а девятого мая он умер на 80 году жизни. Через несколько дней после похорон я решил навестить Константина Захаровича. Узнав от его дочери Виктории, что ее отец чувствует себя нормально для своего, уже преклонного возраста, я получил от нее разрешение на мой визит. Я не стал откладывать нашу встречу на последние дни моего отпуска, и на другой день после приглашения, поехал к ним домой. С момента нашей предыдущей встречи прошло уже около двух лет, и я сразу же заметил в облике Константина Захаровича перемены. Ему шел уже девяносто четвертый год! Но тем не менее мы с ним вдвоем хорошо посидели за столом на маленькой кухне. По желанию хозяина дома, мы выпили с ним по две маленьких рюмочки коньяку, и долго беседовали о жизни. Он вспоминал интересные моменты своей судьбы, а я, глядя на него, вдруг неожиданно почувствовал, что возможно это будет наша последняя встреча. Он не жаловался на свою судьбу, на свою долгую и трудную жизнь, а только немного сокрушался, что родился в такое трудное для страны время, и что проклятая война помешала ему осуществить свою юношескую мечту.
Через два месяца после нашей последней встречи, из письма его дочери я узнал, что Константин Захарович умер пятого августа 2016 года. После этой печальной новости, я сразу почувствовал и дал себе слово, что должен буду обязательно написать об этом настоящем и удивительном человеке…
май 2021 года
PS. С согласия сына Сергея, я размещаю его письмо, и считаю его соавтором этого рассказа. Я хочу, чтобы читатели узнали как можно больше о наших ветеранах Великой Отечественной войны, которые обеспечили нам мирную жизнь, и рассказ сына об отце, делает этот рассказ еще более интересным!
Здравствуйте, Александр! Меня зовут Сергей. Я сын Константина Захаровича Крыжановского. Хочу выразить Вам искреннюю признательность, прочитав Ваш рассказ “Фанат авиации”, в котором Вы основное место уделили моему отцу! Вы очень точно, с теплотой и вниманием описали дорогого мне человека. Он родился, как впрочем и я, на Молдаванке в непростое, послереволюционное время, детство было нелегким, молодость прошла на ужасной войне, о которой он действительно не любил вспоминать, называя ее “грязным делом”. Но он был везучим человеком. Попав в армию сразу после школы, юным, неопытным человеком, прошёл тяжелый путь. В начале войны, чуть не погиб, дойдя до крайней степени истощения. Потом, случалось ходить в атаку безоружным, когда одна винтовка была на пятерых. Был трижды ранен (к счастью, не тяжело), в руку, ногу и, однажды пуля вошла под левую лопатку и застряла только в районе плеча. Ее по началу не нашли (у него был шрам на спине длиной 10-12см), и только через неделю, он сам ее нащупал и ее извлекли. Еще один раз ему повезло, когда на бруствере окопа пуля навылет пробила каску и чиркнула ему по лбу. От удара каска загремела и кровь стала заливать лицо, и папа мысленно уже прощался с жизнью, но оказалось-только царапина. Война не закончилась для него 9 мая, когда он участвовал в освобождении Праги. Их часть перебросили в Маньчжурию, где пришлось еще до сентября воевать с японцами.
На целине загорелся зерновоз, на котором он ехал, молодой водитель растерялся и папе пришлось его вытолкнуть и спасаться самому. Помню его слегка обгоревшие уши...).
Техникой он интересовался с детства. Сначала паровозами, танками, кораблями ну, и конечно же, в основном самолетами. Он был жадным до любой информации, связанной с авиацией. Брал меня в детстве на соревнования кордовых моделей (радиоуправляемых тогда еще не было), много собирал моделей самолетов (в основном ГДРовских, и я в этом тоже участвовал). А первой моделью была изготовленная по чертежам, из тонкого картона модель Б-52. Не знаю где он добыл тогда чертежи. Это было в начале 60-х. Тогда же в Одессе разбился пассажирский «Ту-104» и мы с его товарищем ходили на аэродром осматривать его обломки. Мы частенько в детстве ходили на аэродром, где он любил наблюдать за самолетами. Папа мечтал об автомобиле. Даже записался в очередь на “горбатый” Запорожец. Но для семьи более актуальной оказалась кооперативная квартира. Вы очень точно описали эту тесноватую “хрущевку”. Правда в начале она была совсем пустая. Помню, так как зачастую качество строительства оставляло желать лучшего, папа провёл месяц отпуска вручную циклюя полы. Он очень любил море, пляж (пока позволяло здоровье). Очень любил комедии и анекдоты. Заразительно хохотал! Был жизнерадостным, любознательным человеком, большим “интересантом”. Очень любил музыку, слушал грампластинки (в основном инструментальную). Очень гордился приобретением радиолы “Эстония”. Любил произведения Гленна Миллера, оркестр Поля Мориа. Когда ему было примерно лет 85, в Одессе был на гастролях оркестр Поля Мориа (под управлением его ученика). Мы с ним сходили на концерт, и он был в восторге! Мы с отцом 10 лет проработали в одном и том же НИИ. Выйдя на пенсию он работал лаборантом в отделе испытаний. А я там подрабатывал по ночам, на пол ставки. Мы, в принципе, должны были делить ночь пополам, но папа часто жалел меня, так как мне утром нужно было идти на основную работу и, отрабатывал всю ночь сам...Очень любил читать. Зачастую читал сразу несколько книг. Любил книги по истории, мемуары, но конечно главной страстью была авиация. Один из его одноклассников стал летчиком и, будучи сначала вторым пилотом, а затем командиром «Ли-2», а в последствии «Як-40», неоднократно (еще до строгих мер безопасности) “катал” папу в пилотской кабине на внутренних авиалиниях. Папа рассказывал об этих полетах с большим воодушевлением. Он собирал любую информацию, собирал и систематизировал технические данные и историю авиации, живо интересовался новинками, искал людей причастных к авиации, с которыми можно было обсудить и что-то почерпнуть по этой теме. Очень расстраивался, если собеседник был “не в теме” (так как он это понимал)). Мы с ним всегда обсуждали, разбирали и строили собственные версии об авариях, катастрофах и лётных происшествиях. Он часто предполагал, что аварии происходили из-за нарушения инструкций, которые, по его мнению нужно неукоснительно выполнять, так как они “написаны кровью”. Жаль, что не нашлось заинтересованного человека, которому можно было бы передать накопленный за его жизнь огромный материал. Да и я, и его внуки не увлеклись авиацией до такой степени. У меня был друг, который как раз на папином примере увлёкся авиацией, но, к сожалению, рано умер... Очень хорошо помню в каком восторге папа был после описанного Вами полета на вертолете. За это отдельное спасибо!! Когда папе было 90 лет, мы с моим младшим сыном, слетали с ним в Киев и посетили музей авиации под открытым небом в Жулянах. Было интересно, но физически для него уже тяжело.
Вы очень верно отметили его желание освоить компьютер! Мой знакомый, ITишник, который помогал ему в освоении ноутбука и принтера, диву давался его желанию и способностям в таком возрасте!) Прочитав Ваш рассказ, я как будто снова пообщался с папой. Нахлынули воспоминания...Он (рассказ) растрогал нас всех (его прочитали моя жена, сыновья, они ведь его хорошо знали и внуки) до глубины души!! Папа рассказывал мне о вашем знакомстве, о ваших встречах и общении, но к сожалению, не довелось познакомиться лично... Папа был добрым, жизнерадостным, честным и глубоко порядочным человеком. Очень любил жизнь и умел радоваться ее мельчайшим проявлениям. Его радовала зелёная трава, лучи солнца, пение птиц, тёплая постель, самые элементарные вещи. Видно в детстве и юности ему не хватало сладкого, поэтому в течение всей жизни он был большим сладкоежкой). Правда, в последние годы резко отказался от сладкого и полюбил соленое. Большой оптимист и жизнелюб, в возрасте 83 лет перенёс операцию по ушиванию паховой грыжи. Был очень доволен и сетовал, что не решился на это раньше. Философствовал на тему жизни и смерти: что жизнь прекрасна, но обязательно нужно иметь мужество уйти и освободить место на земле для последователей. А за день до смерти сказал мне: “Как же легко жить и как же тяжело умирать...”. Никогда никому не желал зла и никогда никому не завидовал. Был честным, чистым и слегка наивным человеком. В этом году уже 5 лет как его нет с нами, и как раз совпало, что мы прочитали Ваш рассказ, а 28 мая у него был день рождения. Помянем его в этот день добрым словом! Низкий Вам поклон за то, что храните и делитесь памятью о дорогом нам человеке!!! Крепкого Вам здоровья и всего самого хорошего!!! С глубоким уважением, Крыжановский Сергей Константинович.
на фото: Константин Захарович и автор, 9 мая 2010 года на мемориале 411-й береговой батареи в Одессе.