Глядя на этот заголовок ещё одной статьи из книги "Наш завод. Время. События. Люди", подумала, что истоком моего поэтического творчества стал завод, на котором работаю. События, которые происходили на нём. Моё участие в них. Многие взгляды на жизнь тоже формировались именно здесь. Поэтому проза и
поэзия во мне, как в авторе, тесно переплетены.
Не все знают, что наш сосед по Западной промышленной зоне Балашихи Авиационная корпорация «Рубин» был частью БЛМЗ и только в 1946 году выделился в самостоятельную организацию. Правда, названия заводов были тогда другими, номерными, но суть дела это не меняет.
Балашихинский литейно-механический завод строился как два самостоятельных завода: № 120 (механический — для производства авиационных колёс, тормозов и агрегатов управления) и № 121 (литейный — для производства алюминиевых и магниевых литых заготовок для авиастроения). В 1936 году на заводе № 120 было создано ОКБ (опытное конструкторское бюро). Главным конструктором ОКБ приказом наркома авиационной промышленности М.М. Кагановича был назначен Георгий Емельянович Чупилко, работавший до этого в ОКБ А.Н. Туполева на заводе № 156. Вместе с ним из того же ОКБ и с других предприятий был переведён целый ряд специалистов: Куликов Н.В. (стал заместителем главного конструктора), Хахин А.П. (был назначен начальником КБ), Подобедов А.М., Латков В.В., Кувакин С.Б. (назначен начальником испытательной лаборатории), Дмитриев Б.И. (назначен начальником экспериментального цеха). В ОКБ были переведены главный конструктор по лыжам Жохов Н.И. и инженер-конструктор Долгалёв К.М. Самолётные лыжи в то время были обязательным элементом взлётно-посадочных устройств многих самолётов. В этом же году началось строительство нового инженерного корпуса и цехов опытного производства для ОКБ. Сразу же ОКБ стало разрабатывать колёса, тормоза и агрегаты систем управления тормозами, а два завода — производить их. Испытания производились на небольшой испытательной станции с помощью простейших приспособлений.
В ходе развития авиационной отрасли для решения вопросов, связанных с созданием новых взлётно-посадочных устройств, было принято решение о строительстве новой испытательной лаборатории и её оснащении. Часть оборудования проектировалась ОКБ и изготавливалась самим заводом, часть изготавливалась специализированными предприятиями, часть — покупалась за рубежом. В 1940 г. был введён в строй трёхэтажный инженерный корпус, к которому примыкали механический и литейный цехи, испытательная лаборатория. Лаборатория начала работать в 1941 г., в ней производились сложные статические и динамические испытания колёс и тормозов. Она была оснащена десятитонным и трёхтонным копрами, купленным в Америке 150-тонным прессом «Soutwork» и 35-тонным прессом «ЦНИИ МАШ» для статических испытаний колёс на прочность. Была построена холодильная камера (объём 8 м3, температура воздуха –60°С).
Численность ОКБ в это время составляла 30 человек. ОКБ вело проектирование, создавало и совершенствовало типовые расчёты элементов конструкции колёс и тормозов для всех самолётов той поры. Г.Е. Чупилко выпустил книгу «Самолётные тормозные устройства» («Оборонгиз», 1940).
В 1941 г. вместе с заводом ОКБ было эвакуировано в г. Каменск-Уральский, но уже в конце 1941 г. на балашихинской территории стали проводиться ремонты авиационной техники. В 1942 г. Государственный Комитет Обороны принял постановление о восстановлении на месте заводов № 120 и № 121 одного объединённого литейно-механического завода с присвоением ему № 219 и сохранением довоенной тематики. Завод начал восстанавливаться, уже в 1 квартале 1942 г. первая партия колёс и тормозов для истребителей и штурмовиков была отправлена заказчикам.
В мае 1943 г. по решению 8-го ГУ НКАП заместителем наркома авиационной промышленности П.В. Дементьевым был подписан приказ о возвращении с Урала в ОКБ всего эвакуированного оборудования испытательной лаборатории. Лаборатория быстро вступила в строй.
Работы ОКБ, заводов и институтов по созданию образцов новой авиационной техники не прекращались и во время войны. Создавались новые самолёты: МиГ-3, Як-3, Як-7, Як-9, Ла-5, Ла-7 и др. За годы войны было выпущено более 40 000 штурмовиков Ил-2 и Ил-10, более 37 000 истребителей Як-1, Як-3, Як-9, более 6 000 бомбардировщиков ДБ-3 и ДБ-3Ф, более 11 000 пикирующих бомбардировщиков Пе-2. Для укомплектования вновь строящихся и находившихся в эксплуатации самолётов, по документации ОКБ, было поставлено свыше 250 000 колёс, 450 000 тормозов и 600 000 агрегатов управления тормозными системами. Эти данные можно считать далеко не полными. 1 октября 1945 г. за самоотверженную работу по созданию авиационной техники в годы войны были награждены орденом «Красной Звезды» специалисты ОКБ: главный конструктор Флёров П.В., заместитель главного конструктора Куликов Н.В., начальник испытательной лаборатории Кувакин С.Б., заместитель начальника испытательной лаборатории Иванов Б.М., старший инженер Кавинов И.Ф., механик испытательной лаборатории Симдяшкин К.Н. Орденом «Знак Почёта» были награждены: начальник конструкторского бюро Подобедов А.М., инженер-конструктор Абачиев К.В., начальник группы Братман И.Б., начальник группы испытательной лаборатории Логиной Н.А., начальник группы Николаев А.В.
Опыт войны подтолкнул Правительство страны принять ряд решений по укреплению оборонных отраслей промышлености и специализации ОКБ. В соответствии с приказом народного комиссара авиационной промышленности М.В. Хруничева от 15.03.1946 г. № 113 в целях обеспечения колёсами и тормозами реактивных и скоростных самолётов, а также самолётов с большим посадочным весом на базе ОКБ завода № 219 был создан опытный завод № 279 по авиаколёсам. Ему был передан инженерный корпус, механический и литейный цеха опытного производства, испытательная станция и ряд других помещений. Всего получилось 15 га территории, которые даже не были отделены забором. Большинство инженерно-технических работников и рабочих автоматически стали кадровым составом вновь образованного опытного завода. Буквально через месяц приказом МАП от 26.04.1946 г. тематика была расширена, завод стал опытным заводом посадочных устройств и гидропневматического оборудования самолётов. Главным конструктором и директором завода был назначен доктор технических наук, профессор Башта Трифон Максимович.
Первым выполненным послевоенным заданием стала разработка, изготовление и испытание тормозного колеса с двухрядным гидравлическим камерным тормозом для современного стратегического бомбардировщика Ту-4. Барабан колеса изготавливался из литейного магниевого сплава Мл5. Впервые в качестве фрикционного материала тормоза с высокой нагруженностью была применена пластмасса 6-КХ-15. Тормозная система работала на гидрожидкости АМГ-10. Впервые в тормозной системе были применены клапаны. Тормозная рубашка изготавливалась биметаллической: стальная обечайка заливалась чугуном ЧНМХ. После успешного завершения всех испытаний серийное производство колёс, тормозов и агрегатов было передано на завод № 219, т.е. на наш завод. Всего было выпущено около 400 самолётов Ту-4. Таким образом начала и продолжила в дальнейшем работать эта «связка» опытного и серийного заводов, имевших один исток.
Трудно перечислить все авиационные суда, не всегда они шли в серию. Среди них: Ан-2, Ан-3, Ан-8, Ан-10, Ан-12, Ан-22, Ан-26, Ан-32, Ан-72, Ан-124, Бе-8, Бе-12, Ил-12, Ил-14, Ил-18, Ил-28, Ил-54, Ил-62, Ил-76, Ил-86, Ил-96, Ка-25, Ка-27, Ка-28, Ла-200, Ла-250, М-4, М-50, Ми-1, Ми-2, Ми-4, Ми-6, Ми-8, Ми-10, МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19, МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25, МиГ-29, МиГ-31, Су-7, Су-9, Су-11, Су-17, Су-24, Су-25, Су-27, Ту-14, Ту-16, Ту-22, Ту-28, Ту-95, Ту-104, Ту-114, Ту-124, Ту-134, Ту-144, Ту-154, Ту-160, Ту-204, Як-11, Як-12, Як-18, Як-25, Як-28, Як-36, Як-42, Як-52, Як-141 и другие машины, включая их модификации. И все эти самолёты и вертолёты имели взлётно-посадочные устройства, сконструированные и испытанные на заводе № 279 (в н.в. АК «Рубин»). Следует отметить, что в годы войны в связи с эвакуацией колёсного производства нашего завода в город Каменск-Уральский там тоже возникло аналогичное производство. В результате определённые колёса, тормоза и агрегаты управления стали серийно выпускаться и на БЛМЗ, и на вновь созданном на Урале заводе № 286 (в н.в. КУЛЗ).
БЛМЗ и АК «Рубин» совместно внедряли в серийное производство созданные специализированными лабораториями научно-исследовательских институтов ВНИИАТИ, ЦНИТмаш, ВИАМ износостойкие металлокерамические материалы ФМК-8, ФМК-11, МКВ-50А и ФМК-79, порошковый чугун ФМК-845 и все прочие новшества, связанные с совершенствованием конструкций и применением новых материалов, работами по унификации и стандартизации. Примерами новых материалов могут служить, например, НГЖ-4, ИРП-1287, ИРП-1377, Термар-ТД.
Интересный факт: легендарный для БЛМЗ директор Николай Павлович Евстафьев свою работу в Балашихе начинал в 1972г., когда приказом МАП от 03.01.1972 г. № 3К был назначен директором опытного завода, о котором сейчас идёт речь. И уже потом, в 1974г., Н.П. Евстафьев стал директором БЛМЗ.