- Зачем нужна дорога, если она не ведет к храму? – риторически спрашивает старушка из фильма «Покаяние» Тенгиза Абуладзе.
- Зачем нужен терминал, если к нему не ведет дорога? - приблизительно так могли рассуждать в компании-операторе зернового терминала в Н-ском порту.
(Туман секретности здесь - не прихоть автора, а издержки военного времени. Так что проcим отнестись с пониманием, если он и впредь будет употреблять названия "Н-ской" порт вместо "Усть-Дунайский", и "Аметист" вместо "Николай Стребко")
Собственно, дорога, т.е. фарватер, была, его даже углубили перед войной, чтобы обеспечить подход судов класса панамакс. Чтобы читатель не отвлекался на википедию, панамакс – это максимальный размер судов, протискивающихся Панамским каналом (почти 300 м длины и 32 м ширины).
Но 24 февраля 2022 года внесло коррективы.
В первые дни российского вторжения в воздухе висела реальная угроза морского десанта под Одессой. Чтобы врагу путь не показался устланным лепестками роз, на входном канале Н-ского порта был затоплен списанный буксир «Аметист». Он частично (но не критично) перекрыл фарватер: небольшие суда под руководством посвященных лоцманов проходили свободно, большие – с определенными предосторожностями, суда класса панамакс не могли проходить вообще, посади на них хоть десяток лоцманов.
Но вот подводный флот РФ пополнился ракетным крейсером «Москва», морской десант остался во влажных мечтах тамошних архистратегов, и в соответствующих кабинетах заговорили о неудобном «Аметисте».
А с подписанием зернового соглашения вопрос освобождения канала от подводного препятствия стал остро. Ведь зерно – это не только хлеб для вечно недоедающих африканцев, это еще и валюта для воюющей страны. И очевидно, что чем бОльшие суда смогут проходить входным каналом, тем больше зерна удастся вывезти в непредсказуемые сроки соглашения.
Подрядчика администрация порта нашла быстро, благо в памяти народной еще тлело воспоминание о подъеме танкера "Делфи" три года назад (https://proza.ru/2021/08/09/1503). Фирма-подрядчик взяла на себя водолазные работы, а это процентов 90 всего физического объема проекта. Финансовое и материально-техническое обеспечение легло на администрацию порта. И, самое главное, последняя выделила на весь период операции СПК (самоходный плавкран) "Витязь" грузоподъемностью 300 тонн, который, помимо основной функции, стал еще и плавбазой экспедиции.
Несколько строчек для любителей дробных чисел: тип затонувшего судна (ЗС): морской буксир–судно снабжения, длина 67,3м, ширина максимальная – 12,86м, водоизмещение порожнем – 1509,4т.
Водолазное обследование от 4 августа 2022 года показало, что буксир умудрился затонуть кверху днищем на глубине 17,7м, с дифферентом около 9м на корму. Судно опиралось на грунт в носовой части - крышей штурманской рубки и дымовими трубами, в кормовой – ролом для буксирного троса и палубой. Минимальная глубина над днищем ЗС – 1,8м (в районе форпика, самого носового отсека).
Оверкиль - это был подарок судьбы. Затони буксир по-человечески, т.е. вверх палубой, поднять его целиком, в отсутствие судоподъемных понтонов и больших плавкранов, не было ни малейшей возможности, а резать на части было слишком долго, дорого и рискованно. Техническое решение лежало на поверхности: надо просто загерметизировать корпус (днище и борта), заполнить его сжатым воздухом, вытеснив оттуда воду, и таким образом вернуть судну способность плавать, хоть и вверх килем. Для окончательной утилизации этого недостаточно, но убрать буксир с канала и расчистить фарватер – большей задачи пока не ставилось.
Да, решение лежало на поверхности, но и у айсберга 90% объема прячется под водой. Кроме двух пробоин от взрывчатки, внешняя обшивка судна имела и другие отверстия: кингстонные ящики, закрытые решетками, шпигаты, иллюминаторы, трещину и просто дырки от коррозии. Чтобы убрать поднятое судно с канала на акваторию с меньшей глубиной, следовало срезать под водой выступающие части: дымовые трубы, штурманскую рубку, мачты… Время показало, что это была даже не половина айсберга.
Работы на объекте начались 30 августа с установки рейдового оборудования для «Витязя», ведь плавкран должен оставаться на месте работ в любую погоду. Ну, практически в любую. Полтора месяца пошло на герметизацию корпуса: водоприемные отверстия (кингстоны) заделывались подводным бетонированием, отливные (шпигаты) - деревянными чопами с фиксацией металлическими планками, иллюминаторы – пластырями, коррозионные отверстия – гужонами, трещину заварили подводной сваркой. На палубе крана установили мощный электрокомпрессор, в каждый танк или отсек ЗС (в общей сложности больше тридцати) завели воздушные шланги, в основном через вентиляционные головки на палубе. Пробная продувка показала, что цементный ящик на носовой пробоине не держит воздух, на него пришлось установить металлический «саркофаг».
Работы продвигались медленно: осенние штормы чередовались с сигналами воздушной тревоги. Кроме того, по нескольку раз на день буквально в 20 метрах от объекта проходили суда с/за зерном, водолазов приходилось поднимать на поверхность. Да и работать на глубине 17-18м они могли только немногим более часа.
17 октября приступили к продувке носовой части ЗС. Море отпускало свою добычу неохотно: сказывался и так называемый «присос» объекта к глинистому дну канала, и то, что дымовые трубы были вдавлены в него массой судна на добрых пять метров. Уже в сумерках над гладью воды начал вырастать холм, сначала в могильной тишине, потом из-под палубы с ревом вырвался «лишний» воздух, море закипело. За каких-то десять секунд носовая оконечность буксира поднялась над уровнем воды на 4,5м.
На другой день была попытка срезать дымовые трубы и рубку стальным стропом, обрывом которого она бесславно и закончилась. Но оставалась надежда, что уже подрезанные электрокислородной резкой трубы согнутся при буксировке объекта по мелководью, поэтому сосредоточились на подъеме кормовой части.
Тут все было сложнее: неуправляемый, т.е. только за счет сжатого воздуха, подъем кормы ЗС обещал быть еще более стремительным, нежели носовой оконечности. Против законов физики не попрешь: по мере всплытия кормовой части (и уменьшения наружного давления воды) воздух в ее отсеках будет увеличиваться в объеме, а вместе с тем будет расти и его подъемная сила. Быстрое всплытие могло закончиться переворотом буксира, и так рисковать на судоходной части канала было противопоказано категорически.
Поэтому по проекту поднимать корму «Аметиста» медленно, метр за метром, должен был плавкран при нагрузке на гак 150-200 т. Конечно, воздух в отсеках расширялся бы и в этом случае, но на увеличение его подъемной силы указывало бы падение нагрузки на кран, а медленный и управляемый подъем давал спасателям возможность стравить лиший воздух. Для крана под палубой буксира в районе кормовых кнехтов провели двойной стальной строп, а от повреждений (стропа и корпуса) установили металлические «подушки». Поскольку подъемный вес ЗС оценивали в 1400т, понятно, что разницу в 1200т должен был компенсировать сжатый воздух, закачанный в отсеки буксира. Предполагалось, что этот воздух будет более-менее равномерно распределяться по длине судна, но уже подъем носовой части поставил спасателей перед неприятным фактом: ни одна поперечная водонепроницаемая переборка не была непроницаемой. За исключением некоторых танков, весь воздух, подаваемый в отсеки кормовой части буксира, свободно перетекал в нос и выходил через палубу бака. Того, что оставалось, было слишком мало для подъема кормы, но приближалась зима с ее лютыми штормами и морозами, поэтому 24 октября попытка была предпринята.
И закончилась она неудачей, несмотря на то, что кран нагрузили до 250 т.
Стало окончательно ясно, что без дополнительных мероприятий поднять корму, а значит и все судно, невозможно. В данной ситуации просматривались два варианта: восстановление герметичности поперечных переборок с целью удержания сжатого воздуха в кормовой части ЗС или же приложение к ней дополнительных внешних усилий в виде понтонов (при неизменном привлечении СПК «Витязь» в обоих вариантах).
Первый вариант требовал работы водолазов внутри загрязненных горюче-смазочными материалами танков, был взрывоопасным и трудоемким.
При втором варианте была альтернатива: применить металлические либо мягкие судоподъемные понтоны. Ни тех, ни других в наличии не было, но чего нельзя изготовить, то можно купить на Привозе. Или сайте Алибаба. Металлические понтоны, при их бесспорном преимуществе в прочности, требовали значительно большего времени на изготовление и доставку, а также их очень проблематично было закрепить на поднятых над грунтом бортах затонувшего с таким большим дифферентом судна.
Мягкие понтоны могли быть цилиндрическими (горизонтальными), либо парашютного типа (вертикальные). Закрепление первых на ЗС тянуло за собой те же проблемы, что и для металлических понтонов. Понтоны же парашютного типа имеют одну точку крепления, поэтому для них не имеет значения ни дифферент ЗС, ни его изменение в процессе подъема. БОльшая нагрузка на одну точку крепления сравнительно с горизонтальными понтонами с инженерной точки зрения особых проблем не представляла: их можно было закрепить на кнехтах, на продольных буксирных дугах, подкрепленных контрфорсами, а также на кормовом роле и его кронштейнах через закладные детали. (О простейшем креплении за гребные валы пока не думали из опасения нарушить уплотнение дейдвудов).
Вот так вариант с применением мягких понтонов парашютного типа грузоподъемностью 35т был принят в качестве основного. Расчеты определили необходимое количество: минимум 7, максимум 10шт. На всякий случай заказали 11.
Производитель понтонов обязался поставить их только в январе следующего года. От нечего делать осенью успели еще заломать краном обе дымовые трубы и затопить носовую часть буксира, чтобы избежать сюрпризов во время будущих штормов. Канал все-таки.
На объект вернулись 19 февраля 2023 года, как только позволила погода. Носовую часть ЗС снова поставили на плав, заломанные еще осенью дымовые трубы и мачту подняли из воды, срезали сильно деформированную штурманскую рубку. Обшивку в корме очистили от обрастаний (мидии и балянуса), чтобы уберечь понтоны от порезов, приготовили для них узлы крепления. Здесь внесли изменения в первоначальный план: большую часть понтонов крепили за закладные детали (болванки), заведенные в горловины отсеков. И один все-таки за гребной вал. Стропы для понтонов выбрали тоже мягкими, из полиэстера, поэтому их пришлось защищать от повреждения об острый металл. Один из понтонов использовали для проверки узлов крепления на полную нагрузку, все они успешно прошли тест, а спасатели получили возможность потренироваться в установке понтонов, ибо подобного опыта доселе никто не имел.
Для завершения операции нужно было совсем немного: каких-то 4-5 дней хорошей погоды.
Наконец-то прогноз выдал желаемое окно, и 2 мая приступили к монтажу мягких понтонов и к установке понтона-проставки (это чтобы выдержать безопасную дистанцию между корпусами ЗС и плавкрана). На утро 4 мая все 11 понтонов были закреплены и частично продуты сжатым воздухом, полностью продуты уцелевшие кормовые отсеки буксира. Плавкран остропили, довели нагрузку на гак до 120 тонн, и в таком положении продолжили нагнетание воздуха в понтоны. В 11 часов был зафиксирован отрыв от грунта кормовой части ЗС. Дальнейший подъем кормы приводил к падению нагрузки (до 65 тонн при высоте подъема 4м), что объясняется, как уже было сказано, расширением воздуха в понтонах и отсеках судна. Для предотвращения самовольного всплытия кормы часть воздуха из понтонов была вытравлена. Плавкран на своих швартовах перетянулся на 30м (до бровки канала), положил кормовую часть судна на грунт и остался так до утра 5 мая.
На следующий день корму подняли на 3 метра над грунтом, выбрали швартовы и якоря «Витязя», и четыре портовых буксира перевели плавкран с поднятым судном на стропах к недостроенному пирсу. Там «Аметист» был притоплен на десятиметровой глубине до того времени, когда вопрос его дальнейшего подъема и утилизации не будет решен окончательно.
В судоподъеме не бывает однаковых операций – все они уникальны. И уж точно не стоит искать аналоги в истории Украины. Подъем «Аметиста» - это пример удачного сочетания традиционных, еще эпроновских, методов с современными технологиями. Хотя, конечно, и тут были неудачи и просчеты. Но остается фактом: на сегодня входной канал Н-ского порта работает без ограничений.
На фото - "Аметист" в процессе затопления у недостроенного пирса.