В своем рассказе «Небо зовет» я довольно подробно описал, как формировалась и укреплялась моя детская Мечта стать летчиком. В детстве я часто читал воспоминания многих известных советских военных летчиков, а также всегда с большим удовольствием смотрел художественные кинофильмы про авиацию (Небесный тихоход, Чистое небо, Испытано в небе, Свет далекой звезды, Хроника пикирующего бомбардировщика). Во всех прочитанных мною рассказах, главные герои с трепетом вспоминали свою молодость и свои первые «шаги» в небе. Все герои этих рассказов всегда с большой теплотой и уважением отзывались о своих первых наставниках, летчиках-инструкторах. Когда я читал такие воспоминания, я всегда ловил себя на мысли: «А какой же у меня будет первый летчик-инструктор?» С пяти лет я уже твердо знал и верил, что обязательно стану только летчиком и других вариантов своей судьбы даже никогда не пытался себе представить. Мне хватало времени для нормальной учебы в школе, для занятий спортом, для занятий авиамоделизмом, а в конце десятого выпускного класса я впервые в своей жизни поднялся в голубой простор синего весеннего неба на самолете «Ан-2» с тяжелым парашютом «Д-1-8-У» на спине, а впереди был пристегнут еще и запасной парашют. Эти яркие и незабываемые эмоции от знакомства с высотой и о первом прыжке с парашютом, я описал через много лет в своем стихотворении «Первый прыжок с парашютом». Весной далекого 1968 года мне удалось со своими друзьями детства Николаем и Константином совершить по три прыжка с парашютом на аэродроме ДОСААФ (добровольное общество содействия армии авиации и флоту) «Аранчи» под Ташкентом и выполнить норму спортсмена-парашютиста третьего разряда. Во-первых, мне самому хотелось проверить себя, а во-вторых я понимал, что такое удостверение парашютиста-разрядника поможет мне при поступлении в военное летное училище.
Теперь же я хочу продолжить свое дальнейшее повествование сразу с приятных событий, которые начали происходить с нами, курсантами второго курса Оренбургского ВВАКУЛ, весной 1970 года в конце третьего семестра обучения. В середине апреля рядом со старинным зданием УЛО (учебно-летный отдел) неожиданно появился маленький учебно-тренировочный реактивный самолет «Л-29», который в то время использовался для первоначального обучения курсантов во многих авиационных училищах и некоторых авиационных центрах ДОСААФ страны. Неподалеку от этого настоящего летающего самолета, на тренажерной площадке рядом с большим реактивным бомбардировщиком «Ил-28», уже стоял один старый списанный самолетик «Л-29», и мы постоянно проходили мимо него из своей курсантской казармы на занятия в УЛО, а затем обратно в казарму. Однако этот «новичок», доставленный сюда своим ходом на буксире за грузовым автомобилем со снятыми консолями крыла, и заботливо установленными техническим составом обратно после переезда, вызывал у всех нас особый интерес. Из подвала УЛО к нему в задней части фюзеляжа был присоединен толстый черный жгут проводов наземного электропитания! Теперь мы со своими преподавателями уже могли на нем проходить, так называемые «комплексные занятия». У нас появилась возможность проводить тренажи по осмотру самолета на стоянке перед вылетом. Затем каждому курсанту предстояло научиться правильно садиться в переднюю кабину на катапультное кресло, соблюдая при этом меры безопасности, а также самому надевать и застегивать лямки настоящего парашюта, и затем по определенной методике приступать к осмотру арматуры всей кабины слева направо. Затем мы могли включать электропитание и поочередно проделывать все необходимые действия перед полетом, кроме запуска двигателя. Такая предварительная наземная тренировка на территории училища позволяла экономить время летного и технического состава учебных эскадрилий на подготовку курсантов к полетам!
После успешного завершения комплексных занятий нас ожидало еще более интересное и приятное событие. К нам в УЛО с аэродрома приехали летчики-инструкторы, чтобы из наших взводов и классных отделений сформировать учебные авиационные эскадрильи (АЭ) и авиационные звенья. Наш второй взвод соответственно вливался во вторую эскадрилью, из 33-го классного отделения сформировали первое звено, из нашего 34-го классного отделения сформировали второе звено, а из оставшихся курсантов нашего взвода, фамилии которых начинались на буквы, расположенные после середины алфавита, сформировали третье звено. От каждого звена к нам в тот день приехало по одному представителю, и они сразу же приступили к формированию курсантских летных групп. Все это делалось очень быстро и довольно просто. По команде летчика-инструктора мы все выстроились в одну шеренгу по росту, и представитель от нашего звена распределил нас по четыре курсанта в каждую летную группу, при этом сообщая нам наши первые трехзначные позывные, которыми нам предстояло вести радиообмен с землей в течение всей летной практики. Такое распределение курсантов преследовало всего лишь одну цель, чтобы в каждом экипаже были все примерно одинакового роста. Дело было в том, что катапультное кресло в передней курсантской кабине имело три стационарных положения, которое устанавливалось один раз на весь сезон обучения конкретно для каждой летной группы отдельно. После формирования нашего звена мы узнали, что командиром звена у нас будет капитан Николаенко, а я и мои товарищи: Саша Гусев, Володя Загребин и Петя Калинин попали в экипаж старшего летчика звена, капитана Мурагина Петра Ивановича*. Также нам назвали должности и звания всего руководящего состава эскадрильи, с которыми нам предстояло познакомиться в ближайшее время на загородном полевом аэродроме гарнизона «Оренбург -3», который находился примерно в 20-ти километрах от южной окраины города, неподалеку от озера «Сулак».
Все, свершилось! Я наконец-то узнал фамилию своего долгожданного первого летчика-инструктора. По его должности и званию я понимал, что он уже был опытным наставником и «вывез» не одну группу курсантов, но мне сразу же захотелось узнать о нем как можно больше информации, тем более что у меня была такая возможность! Этажом ниже в нашей курсантской казарме еще находились курсанты-летчики с предыдущего курса перед отъездом в гарнизон «Чебеньки». Я узнал фамилию одного из бывших курсантов капитана Мурагина предыдущего потока, и быстро нашел его в курилке. Это был неразговорчивый курсант крепкого телосложения, который после очередной затяжки сигаретой сразу же успокоил меня и развеял все мои опасения лишь одной лаконичной фразой: «Не волнуйся, Мурагин и медведя летать научит!» А еще я узнал от того курсанта, что капитан Мурагин был выпускником нашего училища 1965 года, и что наша группа у него по счету будет уже пятой, которую ему снова предстоит учить летать. Я с «легким сердцем» поднялся на свой этаж казармы и поделился добытой информацией с ребятами из нашего экипажа.
Наконец-то наступил тот день, когда нам предстояло навсегда распрощаться со своей курсантской казармой, расположенной на тихой улице Челюскинцев, нашим общим домом, в котором мы пережили столько много общих трудностей первого года обучения, а затем и приятных моментов на втором курсе, которые постоянно приближали нас к осуществлению нашей Мечты! Мы стали на год взрослее, а занятия стали такими нужными и интересными. Мы уже начали изучать много новых интересных и необходимых для летчиков предметов: конструкцию, аэродинамику и эксплуатацию конкретного самолета и его двигателя, а также и всего навигационного и радиотехнического оборудования, имеющегося в кабине самолета. Мы также начали изучать авиационную метеорологию и самолетовождение. Интересным этапом обучения стали и «полеты» на тренажере, а в феврале 1969 года, заблаговременно до начала летной практики, основная масса курсантов всего нашего курса совершила свои первые прыжки с парашютом.
По негласной традиции, большинство курсантов перед отъездом на аэродром, остригли свои волосы под «ноль», потому что в свое первое увольнение в город с аэродрома, курсант мог поехать только после своего первого самостоятельного вылета. Так что времени, обрести свои новые прически, у курсантов было предостаточно.
На последнем общем построении всего курса с нами тепло попрощались командиры-воспитатели нашего курса: майор Козубенко, капитан Мазо, капитан Комаров, майор Бердинских, капитан Градов, капитан Крапивин и старшина курса, участник Великой Отечественной войны, старшина Лейзерзон. Они пожелали всем курсантам успешного освоения летной практики, и перехода на следующий третий курс обучения.
На полевой аэродром мы переехали в первых числах мая, и на первом же общем построении авиационной эскадрильи, нам представили руководящий состав эскадрильи и объявили, что первая летная смена с курсантами запланирована в первую утреннюю смену 13-го мая. Командиром нашей второй эскадрильи был подполковник Копань, его заместителем по летной подготовке майор Быков, штурманом эскадрильи майор Ведерников, заместителем командира эскадрильи по ИАС (инженерно-авиационная служба), кажется майор Федоров, а вот начальника штаба я так и не вспомнил. Затем мы разошлись по звеньям и продолжили знакомство с летным и техническим составом, с которым нам предстояла интересная и длительная совместная работа. Мы познакомились с командиром нашего звена капитаном Николаенко, с летчиками-инструкторами: старшими лейтенантами Бесчеревных и Ямаевым, с лейтенантом Карабань и с техниками самолетов, старшиной Гуськовым и старшиной Козловым. После завершения всех официальных мероприятий нас разместили на втором этаже старой двухэтажной казармы, и теперь курсантам каждого звена предстояло жить в своем уютном отдельном помещении.
Наш летчик-инструктор капитан Мурагин в то время видимо находился еще в очередном отпуске и мы, курсанты его нового экипажа, познакомились с ним всего за неделю до начала полетов. Это произошло после обеда, когда дневальный передал мне, старшине экипажа, приказание капитана Мурагина прибыть к нему для представления и собеседования в курилку, находящуюся неподалеку от летной столовой. Когда мы четверо быстрым шагом подошли к назначенному месту встречи, со скамейки поднялся офицер среднего роста, крепкого телосложения с погонами капитана и первым представился нам: «Я старший летчик второго звена, капитан Мурагин Петр Иванович, давайте знакомиться». После этого мы поочередно начали представляться ему, и когда официальная часть нашего первого знакомства завершилась, он предложил нам сесть. К этому времени в нашем курсантском экипаже уже произошло одно важное изменение: вместо высокого, крепкого телосложения Володи Загребина, списанного неожиданно в госпитале по состоянию здоровья, к нам в экипаж из четвертой эскадрильи прислали «лишнего» курсанта Александра Юсупджанова. Со своим маленьким ростом, он никак не вписывался в наш экипаж высокорослых, но командование эскадрильи решило не заниматься изменением уже утвержденных экипажей и звеньев, и Саша остался в нашем экипаже.
Петр Иванович задавал нам простые вопросы, которые обычно спрашивают при первом знакомстве: откуда мы приехали поступать в училище, сколько кому лет, есть ли у нас братья и сестры и живы ли наши родители. Затем он сам коротко рассказал о себе, и единственный важный факт, который утаил от меня неразговорчивый курсант из его предыдущего потока, мы с удовлетворением узнали от самого капитана Мурагина – он был Мастером спорта СССР по самолетному спорту. В процессе нашей беседы мы с интересом слушали его и присматривались к нему, а он соответственно изучал нас. У него было хорошее настроение, и мне хорошо запомнилось, как его приятная улыбка иногда озаряла его одухотворенное лицо. А что касается описания его портрета, то мне с этим просто повезло, и я постараюсь это сделать нестандартным способом. Если бы знаменитый югославский актер Гойко Митич неожиданно заболел во время съёмок кинофильма «Сыновья большой медведицы», то его спокойно, с минимальным количеством грима, мог бы заменить Петр Иванович, потому что своим лицом и мускулистым телом он был очень похож на известного актера. Он не пытался показать нам своего превосходства взрослого мужчины и опытного летчика, но в его голосе и в его загадочном взгляде чувствовалось некоторое снисхождение к нам: он уже давно знал ТО, что с его помощью нам только предстояло ещё познать: какое оно Небо, и как Оно примет нас?! Именно на той нашей первой встрече, из уст Петра Ивановича лично я впервые услышал старую армейскую байку про то, как однажды утром дежурный по части доложил командиру полка такой рапорт: «В полку замечаний нет, вот только Жучка сдохла!»
После земных историй капитан Мурагин с удовольствием и юмором рассказал нам про свои методы, как он любит немного «приколоться» и проверить своих подопечных курсантов на летное мастерство в конце программы обучения, когда курсанты приступают к выполнению сложных полетов в строю пары и в строю звена. Тогда же мы впервые услышали от него новое и незнакомое для нас выражение: «мнемоническое» правило. Как показала моя дальнейшая служба, мнемонических правил в авиации летчики и штурманы в разные времена придумали довольно много. Их суть довольно таки проста и понятна: они освобождают мозг летчика от двух очень важных, самых сложных и ответственных этапов в цепочке любой операторской деятельности: «Явление (Событие) – Анализ ситуации – Принятие решения – Действие». В воздухе летчику приходится постоянно решать и отрабатывать множество таких цепочек. В Наставлениях по производству полетов (НПП), в разделе: «Правила визуальных полетов» обязательно есть пункт, который предписывает действия для командиров экипажей, летящих на одной высоте в горизонтальном полете на пересекающихся курсах: один из них должен уменьшить высоту, а второй наоборот, набрать высоту, чтобы избежать столкновения. В НПП этот пункт действий для каждого командира экипажа расписан очень подробно, и его текст, который летчик должен хорошо знать и постоянно помнить, состоит из очень многих слов. Поэтому для самолета «Л-29» летчики придумали такое «мнемоническое» правило, которое обеспечивало им правильное и безопасное расхождение двух самолетов, а пилоты четко знали, кто из них должен снижаться, а кто должен набирать высоту. На этом самолете, как впрочем, и на любом другом истребителе, в правой руке летчика находится ручка управления самолетом, а в левой руке РУД (рычаг управления двигателем). Правило очень простое: Откуда видишь – То и тянешь на себя (видишь справа – тяни ручку на себя, видишь слева – тяни РУД на себя). Это первая и самая важная подсказка, чтобы не перепутать в мгновенной ситуации опасного сближения главное направление своего полета – вверх или вниз! То есть случилось «СОБЫТИЕ (летчик увидел другой самолет)», а затем сразу выполняет «ДЕЙСТВИЕ», исключая два самых сложных звена «Анализ ситуации» и «Принятие решения» из каждой такой цепочки! А далее, по законам аэродинамики, при наборе высоты летчику надо увеличить и тягу двигателя, а при уменьшении тяги двигателя, чтобы не свалиться, надо отдать ручку управления от себя и снижаться.
Первая наша встреча прошла в теплой, дружеской обстановке и обе стороны разошлись довольные друг другом. Нам оставалось ждать совсем немного, и мы понимали, что за приятными хлопотами, связанными с подготовкой к полетам, это время для нас пролетит очень быстро и незаметно.
На следующий день, сразу после завтрака, все свободные курсанты эскадрильи под руководством заместителя командира эскадрильи, майора Быкова, пошли на свой аэродром «прочесывать» две пересекающиеся грунтовые взлетно-посадочные полосы. Мы рассредоточились широкой живой цепью, с минимальными интервалами друг от друга, поперек всей ширины в начале первой полосы и медленным шагом дружно пошли на другой ее конец, при этом зорко просматривая землю перед собой. Цель этого занятия заключалась в том, чтобы на полосе после нас не осталось ни одного, даже самого маленького лишнего предмета, который мог бы попасть через входные воздушные каналы, расположенные по обеим сторонам фюзеляжа, в двигатель самолета. Медленным спокойным шагом мы успели до обеда осмотреть и собрать все лишние предметы на обеих длинных взлетных полосах. Я находился в цепи неподалеку от майора Быкова и хорошо слышал все его байки, которые он с удовольствием рассказывал своим новым слушателям. Баек было много, но я хорошо запомнил только одну, про вражеского американского агента, которому поручили узнать страшную военную тайну: что же на самом деле, из себя представляет, советская авиация? Ответ агента был очень краток и категоричен: «Авиация – это такая организация, в которой рано встают, поздно ложатся, и ничего не делают».
Затем для курсантов всего нашего курса, над аэродромом «Оренбург-2», который находится за жилым массивом «Пугачи», было проведено показательное катапультирование из самолета «УТИ-МиГ-15» (учебно-тренировочный истребитель). Выполнить это показательное катапультирование изъявил желание курсант нашего курса Георгий Попов, у которого на тот момент на счету было уже 24 прыжка с парашютом. Попову предстояло катапультироваться из задней инструкторской кабины, у которой перед взлетом предварительно был снят верхний фонарь. Погода в тот день была ясная и мы все с интересом и тревогой следили за самолетом, который приближался к назначенному месту покидания самолета. На обочине грунтовой взлетно-посадочной полосы, где мы все стояли, была развернута выносная радиостанция, чтобы мы лучше услышали команду на покидание самолета и не пропустили этот скоротечный миг. У всех на виду катапультирование произошло очень быстро и в штатном режиме. Сначала мы увидели, как от самолета строго вверх отделилась маленькая черная точка, а затем через короткий промежуток времен, мы все с облегчением увидели и раскрытый белый купол парашюта нашего товарища. Все наше внимание теперь было приковано к нашему Герою дня, Георгию Попову! Летчик, пилотирующий истребитель, видимо тоже это почувствовал и решил немного изменить ситуацию всеобщего внимания в свою пользу. Он решил показать нам, возможно свой, самый фирменный и рискованный трюк, чтобы «сорвать наши аплодисменты», и ему это удалось! Он начал строить свой заход на ВПП (взлетно-посадочная полоса) со снижением, чтобы пролететь над полосой с убранными шасси как можно ниже. Да, ему это удалось! Зрелище было потрясающим! Самолет на скорости 400 км/час и на высоте 1-2 метра над землей промчался мимо нас как ракета, оставляя за собой высокий пыльный вихревой след. Этот след возникал в результате того, что срывающиеся с законцовок его крыла, мощные аэродинамические вихри увлекали за собой пыль и мелкие частицы желтого грунта. Результат показательного катапультирования превзошел все наши ожидания - мы убедились в надежности нашей советской авиационной техники и еще сильнее захотели скорее подняться в небо, чтобы тоже стать классными летчиками.
После того удивительного зрелища, все курсанты в течение оставшегося дня по очереди выполнили свои первые тренировочные катапультирования на тренажере НКТЛ-2 (наземный катапультный тренажер летчика). От техника, который обслуживал работу этого тренажера, мы узнали, что каждому из нас придется на себе прочувствовать кратковременную положительную (в направлении «Голова – Ноги») перегрузку величиной восемь единиц. Непосредственно катапультированием курсантов руководил начальник ПДС (парашютно-десантная служба) учебного авиационного полка. По его командам каждый из нас садился на «парашют» в кресло «самолета» и, надевая плечевые и поясной ремни, застегивал их единым замком с вытяжным кольцом. После короткого общего инструктажа начальника ПДС, очередному курсанту по команде: «Приготовиться к покиданию», следовало сильно напрячь все мышцы своего тела и занять правильное положение в кресле. А по его следующей команде: «Покинуть самолет», необходимо было правой рукой отвести от себя вперед предохранительную скобу на правой створке кресла, и затем всеми пальцами снизу вверх сильно нажать механизм выстрела катапульты. После выстрела кресло с курсантом стремительно вылетало из металлической импровизированной кабины «самолета» вверх по металлическим рельсам, установленным на корпусе всей конструкции тренажера под небольшим наклоном к горизонту относительно вертикальной оси. В среднем, пиропатрон с маркировкой на восемь «G», выстреливал курсанта среднего роста на высоту до шести метров. В момент остановки кресла в верхней точке на стопоре, курсанту необходимо было показать начальнику ПДС, который снизу зорко следил за действиями очередного «перворазника», имитацию своих правильных действий по отделению от катапультного кресла «самолета». Курсанту надо было изобразить правой рукой четкое открытие замка привязных ремней, а затем и желание, всем телом резко оттолкнуть от себя прочь спасительное кресло. После двух простых и последовательных операций, техник катапульты с помощью лебедки, плавно опускал курсанта, сидящего на катапультном кресле, вниз в исходное положение. После этого он очень быстро устанавливал новый пиропатрон, и все повторялось снова с очередным курсантом.
С самого первого дня пребывания на новом месте, мы все столкнулись с одной серьезной и неприятной проблемой – вода во всем гарнизоне была отвратительно соленой, и нам пришлось очень долго привыкать к горько-соленой воде и к сладко-соленому чаю. А эпизодические стирки грязных лётных комбинезонов в такой соленой воде, в которой не хотело растворяться даже самое лучшее хозяйственное мыло, всегда были трудным испытанием для каждого из нас, и часто стирать свое летное имущество, нам не хотелось.
На первом этаже нашей новой казармы располагались: штаб эскадрильи, служебные кабинеты командира АЭ, его заместителя и инженера АЭ. Там же находился и довольно большой класс, в котором при необходимости можно было проводить теоретические занятия и разные собрания. Именно в том просторном классе, со всем курсантским составом последовательно проводили свои запланированные занятия штурман АЭ майор Ведерников, заместитель командира АЭ майор Быков и инженер АЭ майор Федоров. Накануне проведения первой предварительной подготовки к полетам все курсанты эскадрильи получили свои секретные крупномасштабные полетные карты – «пятикилометровки» и под руководством штурмана АЭ, нарисовали на них зоны техники пилотирования, линию полета по замкнутому часовому маршруту со всеми необходимыми надписями. Также нами были нарисованы и схемы полетов по кругам с разных полос и с разными курсами взлета и посадки. На этих схемах мы старались четко изобразить все характерные наземные ориентиры, с которыми нам предстояло в ближайшее время познакомиться сверху и хорошо их запомнить, чтобы потом правильно выполнять полеты по кругам. Также штурман эскадрильи познакомил нас с одним из своих руководящих документом НШС (Наставление по Штурманской службе) и дал задание всем курсантам, хорошо на память изучить наш район полетов по карте.
Майор Быков доводил нам все необходимые разделы важного документа, регламентирующего полеты – НПП, для того чтобы мы с самого первого своего дня в авиации научились соблюдать летные законы, которые, как утверждали старые авиаторы, все были написаны «кровью летчиков». Далее инженер АЭ также познакомил нас со своим важным руководящим документом – Наставлением по ИАС, и подробно рассказал нам о мерах безопасности при эксплуатации самолета «Л-29». А самым последним, за час до обеда, с нами проводил занятие по особенностям поведения организма летчика при различных видах полетов, врач учебного авиационного полка капитан Тупиков.
На момент проведения первой предварительной подготовки к полетам, мы уже успели под руководством своих инструкторов пройти все необходимые тренажи в кабине самолета и оформить свои первые летные книжки. Именно тогда из уст Петра Ивановича мы впервые услышали крылатое выражение: «Летная книжка – это лицо летчика», а на первом же тренаже по запуску двигателя и подготовке к реальному полету, мы услышали его первую любимую поговорку: «Запомните три Кита: Фонарь – Триммер – Закрылки». То есть перед взлетом необходимо было внимательно проверять правильное положение всех этих трех, так называемых «китов».
А что касается летной книжки, то вся моя последующая многолетняя летная служба подтвердила в действительности всю правоту слов нашего инструктора. И дело было совсем не в красоте и аккуратности моего почерка, а в том, чтобы все многочисленные разделы этого серьезного документа были всегда правильно и своевременно оформлены необходимыми записями. У военного летчика нет свидетельства пилота, как у пилота гражданской авиации, и поэтому летная книжка военного летчика является важным юридическим документом, который дает ему право выполнять полетные задания.
Также на предварительной подготовке под руководством инструктора мы заполнили в своих летных книжках необходимый раздел о предстоящем полетном задании и узнали от него свою очередность на выполнение первого показательного полета. Первая утренняя смена полетов, по плану учебно-боевой подготовки полка, всегда начиналась в семь часов утра, и нам накануне необходимо было делать раньше отбой, чтобы в пять часов утра встать бодрыми и идти навстречу своей Мечте!
С первой же предварительной подготовки, а затем и на всех последующих, Петр Иванович давал нам необычные задания: «Лежа в постели, перед сном, обязательно мысленно выполняйте все действия, связанные с подготовкой к полету и в полете». Он предлагал нам: «Не ленитесь, и старайтесь мысленно «слетать» перед сном, хотя бы два полета по кругу!» После каждого такого своего поручения «полетать перед сном», он никогда не забывал на следующий день обязательно спросить у нас: «Вопросы появились?», и если кто-то из нас говорил ему: «Нет», он немного хмурился и сокрушенно говорил: «Понятно, значит, не летали».
После первого такого задания, я сразу же вспомнил свое детство, когда часто любил мысленно представлять себя пилотом в кабине самолета и через остекление фонаря кабины, с близкого расстояния с удовольствием рассматривать белые красивые шапки кучевых облаков, и такие маленькие домики, на удивительно красивой с высоты Земле! А однажды я случайно нашел у своей мамы шапочку, очень похожую по форме на настоящий белый матерчатый подшлемник. Домашний подшлемник был из синей ткани, и однажды натянув его на голову, мне сразу захотелось действовать. Жили мы тогда уже в частном доме, и я очень быстро оборудовал себе импровизированную «кабину» самолета во дворе. Маленькой табуреточки и нескольких длинных инструментов, типа напильников, взятых из старого самодельного деревянного плотницкого ящика моего дедушки Андрея, мне вполне хватило для этой цели. Все остальное, делало само мое богатое детское воображение – я летал и чувствовал себя счастливым!
Но одно дело мои забытые детские шалости и собственные фантазии, и совсем другое – задание нашего инструктора. Нам надо было мысленно четко представлять себе весь порядок своих действий при полете по кругу. Один полет по кругу на самолете «Л-29» занимал всего семь минут, но за эти напряженные несколько минут, нужно было успеть правильно и последовательно, столько всего успеть выполнить, что без четкого знания всех этих действий в полете – в самолет лучше не садиться! Для того, чтобы мы могли постоянно поддерживать свои знания на должном уровне, всем курсантам эскадрильи раздали большие фотографии «Методички», которая была изготовлена на основании Инструкции по пилотированию самолета
«Л-29», специально для нашего удобства, потому что в каждом курсантском экипаже на четверых была всего лишь одна Инструкция. У меня до сих пор дома в укромном месте хранится эта историческая курсантская методичка, которая напоминает мне иногда о времени нашей насыщенной и такой счастливой юности!
Наступило долгожданное утро 13-го мая. Мы с воодушевлением быстро собрались и пришли в летную столовую на завтрак. Для нас это было знаковым событием – с этого момента и до последнего дня своей летной службы, каждый из нас уже питался только по реактивной норме. Это было единственным приятным моментом того дня, потому что запланированные полеты в тот день, по неизвестной нам причине так и не состоялись. В итоге, первая летная смена состоялась только 15-го мая.
Первая, и все последующие летные смены, независимо от того когда они начинались с утра или после обеда, всегда проходили по одному и тому же распорядку. Всё начиналось с приема пищи в летной столовой. Летчики-инструкторы, проживающие в городе, приезжали на аэродром ко времени начала, либо раннего завтрака, либо к обеду, в зависимости от начала летной смены. После приема пищи все курсанты получали свои секретные полетные карты и дружно начинали движение в сторону соседней казармы, в которой на втором этаже жили курсанты первой АЭ, командиром которой был майор Крутов. Первая авиационная эскадрилья была сформирована точно по такому же принципу, как и наша вторая, только из курсантов первого взвода. На первом этаже той казармы находился и кабинет врача, в котором мы поочередно проходили медосмотр у фельдшера, а затем курсанты в соседнем классе ПДС получали по два тяжелых спасательных парашюта, закрепленных приказом за каждым самолетом, и следовали с ними на стоянку самолетов.
А в это же самое время стартовый наряд (несколько курсантов под руководством руководителя полетов - РП) готовили ВПП и СКП (стартовый командный пункт) к выполнению полетов. Полоса выбиралась в зависимости от направления ветра у земли и в самом её начале, выбранной на данную смену полосы, с помощью металлических штырей, забиваемых в землю, крепилось большое белое полотнище шириной до двух и длиной до шести метров. Это полотнище лежало на земле перпендикулярно линии полета и обозначало место, так называемой «точки выравнивания». Именно в эту точку выравнивания летчик должен был по невидимой ниточке глиссады пилотировать самолет до высоты начала выравнивания. Два других аналогичных белых полотнища таким же надежным способом, в виде буквы «Т», крепились на земле на удалении 250-ти метров от начала полосы, на её левой обочине. При правильном выполнении выравнивания и выдерживания на заданных скоростях, самолет плавно приземлялся напротив посадочного знака «Т». СКП также всегда устанавливали левее полосы, примерно в сотне метров от обочины и в пяти сотнях метров от начала полосы. Такое расположение СКП обеспечивало руководителю полетов хороший обзор всего летного поля, и конкретно место приземления самолетов. Это позволяло РП в одном лице совмещать еще и обязанности ПРП (помощник РП), который отвечает за зону взлета и посадки, и которого на полевом аэродроме у нас никогда не было.
Перед СКП немного в стороне, разворачивали из трех-четырех длинных лавок, так называемый «летный квадрат», в центре которого обязательным атрибутом всегда была круглая железная емкость для окурков. А строго перед СКП, в зоне видимости РП было отведено свободное место, на которое по очереди и в строгом соответствии с порядком руления самолетов для взлета, выходили свободные курсанты от каждого летного экипажа, с так называемыми «мартышками» в руках. Мартышки по форме напоминали ракетки для игры в настольный теннис, только ручки этих необычных ракеток, сделанные из алюминиевых трубок, были немного длиннее, а полотна самих ракеток были сделаны из тонких алюминиевых листов, с одной стороны которых были нарисованы большими красными цифрами трехзначные цифровые позывные летающих курсантов. То есть, курсанты с «мартышками» в руках помогали РП вести контроль на земле и в воздухе за летающими и рулящими самолетами. Самолеты рулили и летали, а на земле на виду у РП, курсанты с «мартышками» передвигались и менялись местами в аналогичном порядке. Вот такое подобие «радиолокационного» контроля, за самолетами в то время применялось на полевом аэродроме в нашем училище. Но неподалеку от летной столовой, во время полетов постоянно работал настоящий приводной радиомаяк, который с помощью самолетного автоматического радиокомпаса всегда показывал пилотам в воздухе направление «на себя». И завершалась подготовка «летного квадрата» нанесением на земле схемы полета по кругу для «полетов», с деревянными моделями в руках, методом «пеший по-летному». Такую схему полета по кругу рисовали лишь в самом начале вывозной программы с обратной стороны СКП, а когда курсанты начинали дружно друг за другом вылетать самостоятельно, его уже просто не рисовали.
Примерно за 20-30 минут до начала полетов весь инструкторский и курсантский состав строились рядом с СКП для получения предполетных указаний. Первым всегда свой доклад делал метеоролог, за ним РП, а после них, по мере необходимости могли давать свои короткие указания штурман АЭ и инженер АЭ. Последним всегда делал свой доклад разведчик погоды, и после команды РП: «По самолетам» все экипажи расходились по стоянке. К этому моменту парашюты в самолетах уже были уложены, самолеты заправлены керосином, маслами и сжатым воздухом. После приема докладов от авиационных техников о готовности самолетов, летчики-инструкторы и курсанты занимали свои места в кабинах самолетов и ждали сигнала начала летной смены. После подъема авиационного флага над СКП и выстрела зеленой сигнальной ракеты, весь аэродром «оживал» и начиналась серьезная и интересная работа.
За нашим экипажем был закреплен самолет, с таким приятным и легко запоминающимся номером, как и номер нашего классного отделения – 34. Техником нашего самолета был старшина Гуськов, с которым мы все с первого дня установили хорошие деловые и дружеские отношения.
Я уже точно не помню, кто еще кроме меня из нашего экипажа, в тот первый летный день поднимался в небо, а вот сам первый показательный полет мне хорошо запомнился. В том полете я уже сам под контролем инструктора запускал двигатель, а перед взлетом выпускал закрылки. Полеты были во вторую смену, и на разбеге солнце светило нам сзади справа, а сразу после отрыва я заметил боковым зрением, как впереди слева тень от нашего самолета, стала быстро уменьшаться с набором высоты. Это был незабываемый и долгожданный короткий миг счастья и гордость за себя, что я все-таки «дошел» до этого рубежа! А дальше началось обучение. После отрыва от земли, на заданных высотах, по командам капитана Мурагина я убирал шасси и закрылки. От РП мы получили команду следовать в зону техники пилотирования № 5. Петр Иванович летел, а я мягко держался за ручку управления и внимательно слушал его пояснения. Затем он предложил мне самому взять управление самолетом. Буквально с первой же минуты я сразу почувствовал большую разницу между полетом на тренажере и полетом на реальном самолете. На тренажере «самолет» был каким-то вертлявым, а этот летел и управлялся очень даже хорошо. Я успел сделать несколько коротких «змеек» с разными кренами и мы оказались над центром зоны на своей заданной высоте. Инструктор показывал мне все элементы показательного полета, а я внимательно следил за его действиями и режимом полета. Мы быстро выполнили два виража в разные стороны с креном 30 градусов, пикирование, горку и у нас в запасе осталось еще несколько минут. Я сначала хотел попросить Петра Ивановича, чтобы он показал мне сразу «мертвую» петлю, но тогда у меня хватило ума, поубавить свой дух авантюризма и не провоцировать своего инструктора, в первом же показном полете, на нарушение полетного задания. Тогда я пошел другим путем и вежливо обратился к нему со словами: «Товарищ капитан, а покажите мне, пожалуйста, еще что-нибудь?» Инструктор быстро согласился и начал мне показывать вираж с креном 60 градусов, на котором по законам аэродинамики, при правильном его выполнении, летчик испытывает перегрузку в две единицы. Я впервые в жизни почувствовал новые, незнакомые мне ранее ощущения, когда моя левая свободная рука стала заметно «тяжелеть» и самопроизвольно опускаться к полу кабины. Мне захотелось с высоты полета лучше рассмотреть домики деревни, которая была центром нашей пятой зоны, однако когда я резко повернул свою голову в сторону разворота самолета, как сразу же почувствовал неприятные ощущения в своей шее. Это было так неожиданно и удивительно, что я грешным делом сразу про себя подумал: «Да, не так уж в небе все легко и просто, как показывают в кино». После выполнения дополнительного виража, инструктор доложил РП о выполнении задания, и мы полетели обратно на свой аэродром. Уже в створе посадочной полосы, на удалении двух-трех километров от ее торца (начала), капитан Мурагин показал мне еще один маневр, как с помощью скольжения самолета, в случае необходимости можно быстро потерять «избыток» высоты, а затем на заданной высоте устранить скольжение и продолжить полет по заданной глиссаде. На фоне моих ярких впечатлений от первого взлета и самого полета, первая посадка не показалась мне чем-то необычным – сели и сели. После заруливания на стоянку и совместного показательного послеполетного осмотра самолета, на передней кромке крыла, ближе к его законцовке, Петр Иванович обнаружил маленькое мокрое пятнышко, и обратил на него мое внимание: «Смотри, мы с тобой воробышка сбили».
Каждый инструктор не мог уделять свое внимание сразу всем четверым курсантам своего экипажа, он просто физически не мог бы этого сделать. И вся дальнейшая, так называемая «вывозная» программа, это четко подтвердила. Кто-то из курсантов в каждом экипаже всегда был в наряде, кто-то был в стартовом наряде и каждый инструктор теоретически параллельно мог «возить» только троих или даже всего двоих своих курсантов в летную смену. Но, тем не менее, у каждого инструктора нашего звена была своя тактика «вывозной программы». Буквально после первых показательных полетов, наши инструкторы уже хорошо понимали, кого можно смело выдвигать вперед для предстоящего самостоятельного вылета, а кому надо будет наоборот, немного больше уделять своего внимания, и эти ребята будут вылетать уже немного позже. По моим наблюдениям, капитан Мурагин в начале «вывозной» программы, старался все-таки «возить» нас всех равномерно, и лишь через несколько летных смен, он сделал свои окончательные выводы и определил для себя лидеров из своего очередного курсантского состава: Петра Калинина и меня.
В отличие от нашего инструктора, старший лейтенант Бесчеревных, выбрал себе другую тактику. Он сразу оценил хорошие летные способности своего нового курсанта Виктора Воронцова и начал активно «возить» его одного. Этому также способствовали и сложные отношения других курсантов из его экипажа с командиром нашего звена капитаном Николаенко. Так, например курсанта Шавкята Абдульмянова, он любил постоянно спрашивать про ошибки на посадке (низкое выравнивание – высокое выравнивание) и про правильные действия, по устранению этих ошибок. Еще у него была необычная манера общения со своими подчиненными курсантами: он мог незаметно подойти сзади к каждому из нас, сжать своей крепкой рукой предплечье очередной своей «жертве», а затем с улыбкой, которая более напоминала его ехидную ухмылку, чем улыбку, что-нибудь попросить курсанта рассказать ему из Инструкции самолета «Л-29». Другой курсант, из экипажа старшего лейтенанта Бесчеревных, Леонид Землинский тоже сразу попал в список его «любимчиков» и довольно часто занимался наведением порядка в нашей общей комнате звена или в стартовом квадрате, разбиваемым рядом с СКП, из которого поочередно руководили полетами командиры звеньев, и другие, более старшие авиационные начальники. Еще Николаенко доставляло большое удовольствие смотреть на курсантов, которые по его команде отрабатывали на земле полет методом «пеший по-лётному» с маленькими деревянными моделями самолета в руках. Вот в таком хорошем положении, без конкуренции своих товарищей по экипажу, оказался один Виктор Воронцов, и конечно же, он с честью оправдал высокое доверие своего неординарного и немного «шибутного» инструктора старшего лейтенанта Бесчеревных. Я не берусь утверждать, но мне кажется, что в нашей эскадрилье Виктор Воронцов вылетел первым самостоятельно.
Мурагин и Николаенко были одного года выпуска, только Николаенко был выпускником Харьковского истребительного училища, а Петр Иванович – нашего Оренбургского. Они оба были капитанами, с одинаковым опытом работы с курсантами. Когда Николаенко иногда «перегибал палку» в воспитании курсантов своего звена, то за нас всегда очень деликатно, не подрывая авторитета командира звена, вступался наш «внештатный» адвокат, капитан Мурагин. Он просто и по-товарищески, не стесняясь присутствия курсантов, обращался к нему со словами: «Да успокойся ты, Анатолий!», и просто обращал его внимание на положительные качества провинившегося курсанта.
Для каждого самолета всегда пишется своя индивидуальная программа подготовки курсантов и летчиков-инструкторов (либо для всех членов экипажа многоместного военного самолета). Этот уникальный документ юридически обосновывает всю оптимальную последовательность обучения курсантов и поддержания летно-методической и боевой подготовки самих летчиков-инструкторов. Первый документ, с которым мы впервые познакомились в училище, назывался «КУЛП-29» (курс учебно-летной подготовки). Этот документ регламентировал летную нагрузку (общее количество полетов) в каждую летную смену отдельно на курсанта и на его инструктора, на каких самолетах эскадрильи имел право летать конкретный курсант и его инструктор, последовательность выполнения упражнений по каждой программе КУЛП. Первая программа обычно включала в себя упражнения по технике пилотирования, вторая по самолетовождению, третья по боевому применению и.т.д. Так, в первой программе «КУЛП-29» особо было расписано, кто, сколько и в какой последовательности может добавить курсанту дополнительных полетов, если он слабо усваивает технику пилотирования. Также особенно четко был расписан регламент летной смены, в которую подготовленный курсант выполнял контрольные полеты со своим инструктором и готовился вылетать самостоятельно. Первым «проверяющим», как правило, был командир своего звена или командный состав эскадрильи. Если первый «проверяющий» допускал курсанта к первому самостоятельному вылету, то его еще раз в полете проверял командир более высокого ранга: заместители командира, либо сам командир полка, и только эти начальники высокого ранга принимали окончательное решение на выпуск курсанта в первый самостоятельный полет. При этом они всегда спрашивали и самого курсанта, готов ли он лететь сам. Как правило, курсанту в таком случае необходимо было дать четкий утвердительный ответ! В противном случае, командиры могли засомневаться в морально-психологической готовности такого курсанта и своим волевым решением перенести его долгожданный вылет на более поздний срок.
Но правила для того и пишутся, чтобы из них иногда делать исключения! Однажды в 1981 году около здания УЛО училища, я случайно встретился с полковником Крутовым, который в период описываемых событий, был командиром соседней первой эскадрильи, а при нашей случайной встрече - уже начальником училища. Мы с ним разговорились, и когда он вспоминал 1970 год нашего обучения, то сразу же рассказал мне про свой уникальный, и единственный случай, который ещё раз подтвердил эту простую и житейскую истину. Он поведал мне очень давнюю и интересную историю про одного своего курсанта нашего курса. Полковник Крутов вспоминал: «За всю мою долгую службу в училище, это был единственный курсант, абсолютно готовый к первому самостоятельному вылету, но который упорно молчал и не давал нам своего утвердительного ответа вылетать самостоятельно!» Далее полковник Крутов вспоминал, как он вместе с командиром звена и летчиком-инструктором того неординарного курсанта, отошли подальше в сторону от самолета и долго обсуждали, что же им теперь делать с этим «молчуном?» Обсуждение было нелегким, и в итоге общим голосованием, они отправили его в самостоятельный полет, а курсант в свою очередь оправдал высокое доверие своих командиров! Фамилию того загадочного курсанта полковник Крутов быстро вспомнить так и не смог, но сказал что он был невысокого роста.
Обремененные знаниями такого важного документа, мы наконец-то приступили к «вывозной» программе полетов. У каждого курсанта со своим инструктором складывались свои особые индивидуальные отношения, о которых обе стороны особенно не делились с остальными членами экипажа. Поэтому мое дальнейшее повествование будет касаться только наших отношений с Петром Ивановичем. Во вторую летную смену мы с ним слетали сначала в зону техники пилотирования, а после посадки и заправки самолета я ожидал своей очереди, пока Петя Калинин тоже слетает в зону по такому же упражнению. Далее начались полеты по кругам: инструктор показывал разные элементы, а я их усваивал, запоминал и закреплял свои новые летные навыки. От полета к полету я набирался своего опыта, а Петр Иванович в свою очередь предоставлял мне все больше возможности проявлять свою инициативу. После нескольких таких вывозных полетов по кругу, я понял и хорошо запомнил его очередную поговорку, которую он нам часто повторял: «Учтите, посадка всегда начинается с третьего разворота».
Программа техники пилотирования подготовки курсанта, от первого показательного до первого самостоятельного вылета, включала в себя определенное количество полетов и общего налета, а точнее одиннадцать часов и сорок минут. Если же курсант усваивал программу легко, и готов был вылететь самостоятельно ранее положенной нормы налета, то по «КУЛП-29» этого допускать было нельзя, и инструктор был вынужден соблюдать нормы этого важного документа и продолжать полеты с практически подготовленным курсантом. На такой хороший уровень моей летной подготовки, мы с Петром Ивановичем вышли примерно через семь - восемь часов налета. Я практически летал сам, а он «катался» со мной в задней кабине «пассажиром». Однажды он летал со мной в очень хорошем настроении, и от скуки решил проверить мою бдительность. В очередном полете в установленном месте я выпустил шасси, и начал контролировать их выпущенное положение по трем зеленым лампочкам на табло и по механическим «солдатикам» выпущенного положения каждой стойки. Но к моему удивлению все указанные приборы показывали убранное положение шасси. Я насторожился и снова нажал кнопку выпуска шасси, внимательно наблюдая за лампочками на табло. Когда же я в третий раз снова увидел три красные лампочки убранного положения всех стоек шасси, то сразу же вспомнил рассказ курсанта Александра Линевича с предыдущего курса. Он мне рассказывал о том, как летчики-инструкторы «под шумок» работы гидросистемы на выпуск шасси из курсантской кабины, сразу же нажимают кнопку шасси в своей кабине обратно на уборку, и невнимательный курсант может даже не заметить, что его «ожидает позорная посадка на брюхо самолета».
После такой третьей «выходки» капитана Мурагина, я вежливо попросил его больше не отвлекать меня от пилотирования и не «мешать мне». И тут, как говорят в Одессе, я имел что слушать. С довольными и веселыми нотками своего мягкого бархатистого голоса, он начал мне искусно изображать из себя обиженного мальчика: «Да я же тебя научил летать, а теперь ты мне говоришь, что я тебе мешаю?!» Затем, еще немного подурачившись над этой темой, он плавно переходил на другую. Далее ему захотелось изобразить из себя главного стюарта пассажирского самолета, и он очень вдохновенно сделал такое объявление: «Граждане пассажиры! Нашим самолетом управляет командир корабля, пилот первого класса, Карпов Александр. Через два часа наш самолет приземлится в аэропорту города Симферополя. Температура воздуха в городе плюс 25 градусов, а температура воды в Черном море на пляжах Севастополя плюс 18 градусов». Мне приятно сознавать, что через 17 лет пророчество Петра Ивановича исполнилось, но не в полном объеме. Да, мне довелось однажды по пути в Одессу, приземляться «по погоде» в аэропорту Симферополя, только это было зимой 1987 года и фамилию мою тогда пассажирам не объявляли, потому что я был вторым пилотом в экипаже моего первого командира воздушного судна «Ту-154», замечательного летчика и человека Гавриленко Григория Кузьмича.
Прошло три недели после первой летной смены, и у меня появилась новая необычная и приятная забота. Все шло к моему долгожданному первому самостоятельному вылету, и к этому важному событию мне необходимо было серьезно подготовиться. В нашем училище была давно сложившаяся замечательная традиция, в день своего первого самостоятельного вылета, каждый курсант должен был дарить пачки самых дорогих и красивых папирос, которые все, независимо от своего реального официального названия (Космос, Три богатыря, Герцеговина Флор), теперь все приобретали новый одинаковый и почетный статус: «Вылетные». Таких папирос каждому курсанту надо было приготовить до десяти пачек. И с ними у курсанта возникало две проблемы: как их купить, и как их все успеть подписать накануне важного события, да так чтобы еще и не «сглазить!» И если первую проблему нам помогали решать техники нашего звена (обычно к инструкторам с такими просьбами не обращались), то вторую проблему, с подписанием пачек «вылетных», каждый курсант решал самостоятельно.
Накануне 13-го июня на предварительной подготовке капитан Мурагин поставил мне конкретную и приятную задачу, чтобы я готовился первым в нашем экипаже, и вторым в нашем звене, после Виктора Воронцова, вылетать самостоятельно. Я уже ожидал этого момента, и 13-е число меня особенно и не смутило, так как тот день выпадал не на пятницу, а на субботу. По очередности летных смен между эскадрильями, 13-го июня была наша утренняя смена. Я принял решение без суеверия сразу подписать все обязательные пачки, кроме «проверяющих» начальников, которые мне точно были неизвестны. После таких приятных хлопот я постарался поскорее заснуть, чтобы утром быть в хорошей спортивной «форме» и достойно прожить свой самый важный и такой интересный долгожданный день!
Утро 13-го июня началось как обычно по распорядку утренней смены, и мы с капитаном Мурагиным уже в самые первые минуты восьмого часа взлетели, чтобы выполнить два моих, первых в тот день, контрольных полета с инструктором. Петр Иванович остался довольным и со мной первым проверяющим полетел майор Быков. После выполнения вторых контрольных полетов, майор Быков допустил меня к завершающим контрольным полетам с заместителем командира полка, подполковником Покидченко. Если первые два вылета, по два круга в каждом, проходили в обычном порядке, то в последних двух полетах подполковник Покидченко дважды имитировал мне отказ двигателя в полете и спрашивал меня о моем решении и моих дальнейших действиях при посадке с отказавшим двигателем вне аэродрома. После посадки и заруливания на стоянку, я как обычно обратился к старшему авиационному начальнику: «Товарищ подполковник, разрешите получить замечания?» После короткого разбора крайних полетов с подполковником Покидченко, меня допустили к самостоятельному вылету. При подготовке к повторному вылету технику самолета, старшине Гуськову, поступила приятная для меня команда: «Парашют из задней кабины убрать, привязные ремни сидения закрепить».
Я начал готовиться к вылету, а мой друг Александр Гусев, пока я летал свои контрольные полеты, уже заранее сходил и принес из нашей казармы пакет с моими «вылетными» папиросами.
После запуска двигателя я старался все делать так же, как и в предыдущих контрольных полетах, и единственное о чем я думал, чтобы теперь не забыть в свой радиобмен с РП постоянно, в конце каждого своего доклада, добавлять такое приятное и емкое слово «сам» (2-17, Разрешите запуск – сам, и.т.д.).
Взлет и полет до третьего разворота прошел нормально, но после разворота и нажатия кнопки выпуска закрылков на 15 градусов, они остались в убранном положении. После выхода из четвертого разворота, на посадочную прямую, я решил выпустить закрылки сразу в посадочное положение 30 градусов от другой кнопки. Однако моя повторная попытка снова ни к чему не привела, а закрылки так и остались в убранном положении. Об отказе авиационной техники я спокойно доложил РП и продолжал снижение со скоростью, которая соответствовала полету с «гладким» крылом. Это был особый случай полета и на высоте около двадцати метров я заблаговременно «ушел» на второй круг. РП меня ни о чем особенно не спрашивал и своих рекомендаций не давал. Тогда я сам решил разобраться, что же происходит с закрылками, потому что я сам ни к чему лишнему в кабине не прикасался. Убедившись быстрым взглядом, что все АЗС (Автомат Защиты Сети) включены, на «прямой» от второго к третьему развороту я решил попробовать выпустить закрылки на 15 градусов заблаговременно. После первой моей попытки они сразу же выпустились, но так как до третьего разворота было еще далеко, и я их убрал. После выполнения третьего разворота и начала снижения закрылки нормально выпустились на 15 градусов, а после выполнения четвертого разворота они в штатном режиме выпустились и в посадочное положение 30 градусов. В дальнейшем все проходило в обычном режиме, это была уже седьмая по счету посадка, которую я выполнял в тот день. После завершения пробега, по команде РП я зарулил на стоянку. Если бы не было отказа в системе управления закрылками, то по плановой таблице полетов, я должен был в тот день выполнить и второй самостоятельный полет.
Первыми на стоянке самолетов меня тепло поздравили инструктор капитан Мурагин и техник самолета старшина Гуськов. Я в свою очередь сердечно поблагодарил их за обучение и то внимание, которые они уделяли мне в период «вывозной» программы, а затем вручил им, подписанные заранее пачки «вылетных» папирос. Далее меня воодушевленно поздравили ребята из нашего курсантского экипажа, а я открыл для них очередную пачку «вылетных» папирос, предназначенную для «летного квадрата» и угостил их первыми. После моего посещения «летного квадрата», я начал приятный обход по стоянке самолетов, чтобы найти и вручить заветные пачки «вылетных» командиру звена капитану Николаенко, проверяющему майору Быкову, проверяющему подполковнику Покидченко, командиру эскадрильи подполковнику Копань, инженеру эскадрильи и руководителю полетов.
Про эту замечательную традицию нашего училища, и про «вылетные», в середине 60-х годов прошлого века, написал хорошее стихотворение, тогда еще курсант, а затем и выпускник ОВВАУЛ 1968 года Евгений Объедков. Однако я несколько раз слышал, что и некоторые другие выпускники нашего училища претендовали на авторство. Хочу напомнить первые, и самые задушевные строки, этого замечательного стихотворения:
В квадрате задымились «вылетные»,
Все стихло в ожидании команд,
Ещё одну затяжку, и на вылет,
Так дай нам накуриться, лейтенант!
После окончания летной смены и завершения обеда, замполит эскадрильи также поздравил меня с первым самостоятельным вылетом и вручил мне вместе с увольнительной запиской в город, еще и билет в городской драматический театр на спектакль, на следующий воскресный день. Если в день выполнения самостоятельного вылета я был весь сосредоточен и старался как можно лучше все сделать и слетать без замечаний, то на второй день, сидя на кресле в театре, я ощутил, как на меня «нахлынули» приятные эмоции и переживания вчерашнего дня. Я ощутил в себе такую приятную перемену, которая постоянно волновала меня и будоражила мой мозг: «Я летчик!» Из-за этой перемены в моем сознании, я абсолютно не мог сосредоточиться на актерах, играющих на сцене. Я смотрел на сцену, а в моей памяти, как на кинопленке, снова и снова прокручивались все подробности вчерашнего дня, который стал для меня самым важным и счастливым!
С понедельника вывозная программа снова продолжилась для основной массы курсантов, а для тех, кто уже вылетел самостоятельно, наступил очередной этап обучения – надо было после двух обязательных контрольных полетов с инструктором в каждую летную смену, выполнять еще по четыре или по шесть самостоятельных полетов, и совершенствовать свое летное мастерство.
После таких двух или трех летных смен, в которых я летал уже самостоятельно, со мной случилась первая серьезная неприятность. Летная смена была после обеда. Я должен был слетать всего два самостоятельных полета по кругу, после двух обязательных контрольных полетов с капитаном Мурагиным, а затем следовать в казарму переодеваться и заступать в суточный наряд. Я до сих пор так и не понял, что на меня так пагубно подействовало в ту летную смену. Я видимо опрометчиво почувствовал себя опытным летчиком, которому ничего не стоило быстренько слетать, каких-то там два круга, а затем идти заступать в наряд. Время было около пяти часов вечера, когда я такой самоуверенный и слегка расслабленный, подлетал к точке выравнивания в первом самостоятельном полете данной летной смены. Уже наступила высота выравнивания, а я все продолжал снижаться к земле, впившись своим «заторможенным» взглядом в зеленую траву, рядом с белым полотнищем, обозначающим точку выравнивания. Вдруг я неожиданно заметил, что линия горизонта земли из моей кабины как то неестественно смотрится, и уже находится намного выше того уровня, где она должна быть, при правильной высоте выравнивания. Я изо всех сил рванул ручку управления на себя и сразу же мгновенно отдал ее от себя в нейтральное положение. Со стороны это выглядело, наверно довольно страшно, когда самолет у самой земли резко изменил свою крутую траекторию и сразу же мягко приземлился, а затем начал свой пробег. Не успел я про себя подумать, что я что-то сотворил не то, как сразу же услышал команду от РП: «2-17, Зарулите на стоянку!» Мои предположения подтвердились, и я покорно выполнил команду РП. На стоянке меня уже поджидал капитан Мурагин. После выключения двигателя и открытия фонаря, я собирался было покинуть кабину, но Петр Иванович быстрым шагом подошел к самолету и обеими руками взялся за левый борт кабины, который возвышался над землей на уровне его плеч. Внешне он был спокоен, и после некоторой паузы, тихо и озабоченно спросил у меня: «А что это сейчас такое было?» Я ничего лучшего не смог придумать, и по простоте своей душевной сразу же быстро ответил ему: «Товарищ капитан, да я просто выровнять забыл …» И тут его «прорвало!» Он видимо готов был выслушать любые мои оправдания, но только не это мое «чистосердечное» признание. Петр Иванович никогда на нас не кричал, он только иногда молча сердился, если мы его чем-то огорчали. Но тогда мне довелось услышать от него много громких нелестных слов в свой адрес, и именно тогда, я в первый и единственный раз, услышал от него, его очередную и обидную поговорку: «Фитиль длинный, и сырой…»
После завершения разбора моей нестандартной посадки и немного успокоившись, он сказал мне одну утешительную фразу: «Молодец, что не дергался», а затем, вновь изобразив на своем лице прежнюю суровость, отправил меня «с глаз долой» в казарму для подготовки к заступлению в суточный наряд. Этим все и ограничилось.
А на следующую летную смену в нашем экипаже первый раз вылетел самостоятельно Петя Калинин. Петр Иванович был очень доволен, потому что теперь он мог меньше уделять нам своего внимания, и больше времени заниматься с Сашей Юсупджановым и Сашей Гусевым. Это обстоятельство дало свой результат и через несколько летных оба моих товарища также успешно вылетели самостоятельно.
А что касается остальных курсантов нашего звена, то я хорошо помню, как в экипаже летчика-инструктора старшего лейтенанта Ямаева, первым вылетел Володя Сорокин**, а кто первым вылетел в экипаже летчика-инструктора лейтенанта Карабань, не помню. А вот то, что Карабань и Николаенко опрометчиво списали по «нелетной» Михаила Жохова***, нам всем очень хорошо запомнилось.
После определенного количества полетов по кругу стандартным методом, когда после каждой посадки курсанту надо было освободить ВПП, и затем снова рулить в начало полосы на исполнительный старт для выполнения очередного взлета, капитан Мурагин допустил нас с Калининым к полетам, с так называемого «конвеера». При таких полетах хорошо экономилось стартовое летное время. После посадки самолета курсанту на пробеге надо было быстро изменить положение закрылков, из посадочного во взлетное, а затем повторно совершить взлет.
В начале июля месяца к нам на аэродром приехал начальник училища генерал-майор авиации Медведев. Он приехал не с обычной инспекционной проверкой, а для того чтобы принять участие в полетах. Он летал контрольные полеты с подготовленными курсантами, которые в ту летную смену готовились вылетать самостоятельно. Я могу себе только представить, какое было дополнительное волнение у ребят в тот день. Я точно уже не помню, сколько курсантов в ту летную смену проконтролировал начальник училища, а только знаю, что первого июля он выпустил в самостоятельные полеты Виктора Кравцова и Шавкята Абдульмянова.
А во время стартового завтрака, я видел его сидящим за одним столом с инструкторами и курсантами в своем красивом летном комбинезоне. В каких еще военных частях можно было увидеть такое? И мне сразу же вспомнились такие правдивые строки из знаменитого стихотворения Феликса Чуева, Летчики:
У летчиков все звания равны,
На летном поле мало козыряют,
И в воздухе погоны не нужны,
У летчиков и маршалы летают!
Следующим этапом обучения были самостоятельные полеты в зону на простой «пилотаж». В первом контрольном полете мы показывали инструктору свою готовность к выполнению таких упражнений, а он смотрел, оценивал, и давал разрешение на продолжение самостоятельных полетов.
В одну из летных смен я в очередной раз самостоятельно взлетел для выполнения очередного полета в зону. После уборки шасси в наборе высоты я внимательно следил за увеличением высоты, чтобы своевременно на высоте 100 метров убрать закрылки. Вдруг справа я увидел другой самолет, летящий мне наперерез немного выше меня. Я мгновенно вспомнил «мнемоническое» правило при встрече двух самолетов на пересекающихся курсах и сразу же засомневался, что в данной ситуации мне надо ручку тянуть на себя, хотя другой самолет очень быстро приближался ко мне справа. Доли секунды, и я отдал ручку от себя, чтобы успеть в последний момент проскочить под «брюхом», неожиданно появившегося самолета. Перед самым «столкновением» я успел рассмотреть изумленное и застывшее лицо Петра Калинина, который видимо до этого момента, не видел меня на фоне серой земли. Я еще успел инстинктивно пригнуть голову в кабине, забыв что
«Т-образный» стабилизатор моего самолета, находился выше уровня моей головы примерно на полтора метра. Это была моя первая опасная предпосылка к летному происшествию, которая чудом не закончилась катастрофой.
Спасая свою жизнь, я также спас от гибели Петра Калинина и два самолета, которые мы с ним пилотировали. Я потом спрашивал Калинина, как же он оказался на такой маленькой высоте, практически в зоне взлета, а не «вписывался», в схему захода на посадку, как положено на высоте круга 500 метров в районе первого разворота? А вот Петра Ивановича мы тогда решили не огорчать, и ничего ему об этом не рассказали.
Вечером в спокойной обстановке я сам начал анализировать наше опасное сближение и понял, что «мнемоническое» правило, про которое в первый день нашего знакомства, нам рассказывал капитан Мурагин, к нашей ситуации совсем не имело никакого отношения. То правило было придумано для ситуации, когда два самолета летели на средних или больших, одинаковых высотах на пересекающихся курсах, когда одному из них вполне хватало запаса высоты, чтобы спокойно снизиться, а другому набрать высоту и избежать столкновения.
После выполнения определенного количества самостоятельных полетов в зону на простой пилотаж, наступило время обучения курсантов полетам на сложный пилотаж. При выполнении некоторых сложных фигур, у неопытных курсантов была большая вероятность сорваться в штопор. Поэтому первыми полетами данного этапа обучения и были контрольные полеты на выполнение штопора при срыве в левое или правое вращение. В тот день наша вторая эскадрилья летала в первую утреннюю смену. Была пасмурная погода с низкой серой облачностью над аэродромом, но мы с капитаном Мурагиным полетели в зону для выполнения штопора. Такое лётное упражнение разрешалось выполнять на высоте не менее 4000 метров. Плавно набирая высоту в облаках по маршруту в зону техники пилотирования, я начал замечать, как постепенно облачность стала превращаться, из темно-серой в белоснежную пелену. Потом небо становилось все светлее и светлее, и вдруг мы «выскочили» за облака и помчались с огромной скоростью по самой верхней кромке этих белых неровных облаков, мимо одиноких шапок поднимающейся кучевой облачности. За облаками ярко светило солнце, и меня волновало ощущение того счастья, что я первый раз в своей жизни увидел эту небесную красоту за облаками, в то время, когда на земле было серо и пасмурно. Пока мы летели до зоны техники пилотирования, я успел набрать высоту 4000 метров. Погода над центром зоны позволила нам выполнить полетное задание в полном объеме, и мы благополучно вернулись на свой аэродром. После того полета, в котором я впервые узнал, что такое штопор самолета, у меня остались о нем самые яркие и неизгладимые впечатления.
По программе летного училища, которое в основном готовило летчиков для Морской авиации и летчиков-инструкторов, для оставления их в своих учебных полках, программы сложного пилотажа вполне хватало, чтобы у курсантов осталось свое представление об этой сложной летной практике, которая свойственна летчикам-истребителям и опытным летчикам-инструкторам, после освоения ими программы высшего пилотажа. Нам же хватало выполнения пикирования с более крутыми углами, на выводе из которых перегрузки достигали до 5-ти единиц, виражи с креном 60 градусов в обе стороны в виде восьмерки. Переворот с последующим набором высоты «боевым разворотом» для выполнения повторного переворота в другую сторону. При выполнении таких полетов, мы обязательно надевали под брюки лётного комбинезона простые ППК (противо-перегрузочный костюм). Небольшой шланг, надетого на тело ППК, выходил из прорези левого кармана, а после посадки в кабину надежно соединялся со специальным штуцером. В первом полете с таким ППК, пока мы с инструктором спокойно летели до зоны техники пилотирования, я сразу же успел забыть про него, а когда в зоне начались перегрузки, то он неожиданно напомнил мне о себе. Мои ноги и живот почувствовали на себе необычное давление. Принцип работы этой системы был довольно прост. Чем больше положительная (в направлении голова – ноги) перегрузка, тем сильнее отклоняется грузик, расположенный на крышке воздушного клапана, тем больше воздуха попадает в камеры ППК и они сильнее обжимают тело летчика, препятствуя сильному оттоку крови от головы вниз под действием перегрузки. Когда мы начали выполнять полеты на сложный пилотаж, я как-то непроизвольно стал замечать, что у всех моих друзей после таких полетов глаза становились красными, и необычайно выразительными! Потом мне стало ясно, что это последствия перегрузок, а наличие ППК лишь только помогало летчику их легче «переносить». В одном из таких контрольных полетов с командиром звена, капитаном Николаенко, мне довелось ощутить на себе такую сильную перегрузку, от которой у меня стало медленно «пропадать» зрение, а в моем сознании мелькнула очень тревожная мысль: «Ну все, отлетался, я кажется ослеп!» И каким же приятным ощущением было постепенное «возвращение» моего зрения после прекращения действия перегрузки в наборе высоты.
В былые далекие времена День ВВС (военно-воздушные силы) всегда отмечался 18-го августа, независимо от дня недели. Из всех мероприятий того праздничного дня, я хорошо запомнил только товарищеский матч по футболу между сборными командами первой и второй авиационных эскадрилий. Матч проходил в напряженной борьбе под палящим солнцем и бурные эмоциональные крики неравнодушных болельщиков от обеих команд. Наш инструктор Петр Иванович был всесторонне и хорошо физически подготовленным к любым спортивным состязаниям, а до поступления в училище уже был боксером первого разряда. Но уже в стенах училища ему пришлось скрывать от всех, и от врачей в первую очередь, свои успехи в этом виде спорта. Петр Иванович быстро бегал, хорошо играл в команде, а на краю поля за него больше всех болели жена и маленький сын. Так я в первый раз увидел со стороны семью капитана Мурагина. И если худенькая стройная жена Петра Ивановича спокойно наблюдала за игрой своего мужа, то его пятилетний сын Олег, так часто, громко и неистово поддерживал своего отца криками: «Папа, давай, давай!», что вполне мог один заменить половину болельщиков от нашей второй эскадрильи.
После знакомства с фигурами сложного пилотажа и перегрузками, мы приступили к освоению нового вида летной подготовки – полетам по маршруту. Маршрут полета на своих полетных картах мы нарисовали давно, перед самым началом летной практики, и вот теперь нам предстояло освоить его на практике. Особенностью для нас было то, что на такие вылеты на самолет под крыло подвешивали два дополнительных топливных бака, которые в принципе взлет и полет не осложняли. Выработка топлива из них выполнялась в первую очередь, и это надо было контролировать. Сложность была в том, что курсанту надо было самому и пилотировать самолет с заданными параметрами и сверять, еще незнакомые земные ориентиры, с полетной картой. Надо было строго выдерживать заданный курс полета по карте и следить, за заранее рассчитанным временем полета на каждом этапе маршрута. После появления под носом самолета очередного наземного ориентира поворотной точки маршрута, надо было правильно довернуть на очередной курс этапа полета и включить на универсальных авиационных часах «время полета» для контроля времени полета нового отрезка маршрута. То есть это был полет с помощью, так называемой, «визуальной» ориентировки, которая предписывала опознавать и сличать характерные наземные ориентиры с полетной картой. Кроме этого нам надо было контролировать работу двигателя и остальных систем самолета, а также постоянно вести осмотрительность. Так получилось, что мой первый контрольный полет по маршруту, совпал с первым самостоятельным полетом по маршруту курсанта нашего звена Рашида Магомедова. Капитану Мурагину надо было успевать контролировать и мои действия, а также следить издалека и за Магамедовым, чтобы он один не уклонился от заданного маршрута, а в противном случае оказать ему необходимую помощь, и сопроводить его до аэродрома.
Второй контрольный полет по маршруту со мной выполнял командир нашего звена капитан Николаенко. Мы уже развернулись над самой дальней точкой маршрута, над городом Соль-Илецком, пролетели половину обратного маршрута, когда я вдруг услышал, как капитан Николаенко запросил нашего РП: «А кто у нас работает в шестой зоне? Верните его!» Тогда в полете я не придал значения тому запросу Николаенко, а уже после посадки узнал, что Николаенко в полете постоянно вел осмотрительность, и вдруг заметил, что курсант, летающий в шестой зоне, начал пытаться делать то, что ему не следовало делать, и чему его еще не научили! Как потом выяснилось, это был Николай Седов из третьего звена. Его немного пожурили, но серьезно наказывать не стали. А несколько лет спустя, курсантская страсть к высшему пилотажу, сослужила ему хорошую службу. Оставшись в нашем училище летчиком-инструктором первоначального обучения на самолетах «Л-29», он стал Мастером спорта СССР по самолетному спорту и с честью выступал за сборную команду училища, сборную команду Приволжского военного округа, а однажды даже стал чемпионом СССР! Через некоторое время я тоже самостоятельно слетал, по уже хорошо знакомому мне маршруту, и за мной в полете на определенной дистанции видимо также летел сопровождающий самолет с инструктором на борту.
Наступила осень, и курсанты уже были готовы приступать к освоению сложных, самых интересных и зрелищных полетов – полетов строем. После небольшой дополнительной теоретической подготовки, которая сводилась к изучению новых обязанностей ведомого и действий при потере ведущего, все курсанты проходили тренажи на самолетах, специально расставленных с заданными интервалами и дистанцией. Задача курсантов заключалась в том, чтобы визуально хорошо запомнить условные линии, через заднюю кромку законцовки крыла, на кабину ведущего самолета, чтобы потом в воздухе правильно удерживать заданные интервал и дистанцию. А уже в первых контрольных полетах строем, инструкторы показывали своим курсантам еще и необходимое превышение ведомого самолета над самолетом ведущего.
Первый контрольный полет строем меня очень сильно поразил своей красотой, и я его очень хорошо запомнил. Взлетали мы парой, ведущим был старший лейтенант Бесчеревных с Виктором Воронцовым. Взлет выполнял капитан Мурагин, а я только внимательно следил за самолетом ведущего, чтобы своевременно и синхронно с ним убрать шасси, а затем и закрылки. Меня очень сильно поразило чувство «двойного измерения». Мы с Петром Ивановичем сами летели в самолете, и одновременно, глядя на ведущего, как бы видели свой полет со «стороны», и это было очень красиво и удивительно!
Сначала инструктор показал мне, как надо было правильно пристраиваться к ведущему и выдерживать свое место в строю на прямой, а затем и на разворотах, как в сторону ведущего, так и в сторону ведомого. От взлета и до зоны техники пилотирования мы летели в правом «пеленге», то есть мы находились справа от ведущего на заданной дистанции и интервале. Затем, с разрешения ведущего, капитан Мурагин показал мне перестроение из правого, в левый «пеленг» полета. После перестроения в левый «пеленг», я сразу же почувствовал некоторый дискомфорт, который со временем и опытом самостоятельных полетов постепенно пропал. Через некоторое время полета наши инструкторы поменялись местами, и теперь уже началось обучение Виктора Воронцова. Я сидел в передней кабине, и глядя на самолет ведомого, любовался этим завораживающим зрелищем! В зоне техники пилотирования начали быстро формироваться и подниматься одинокие чисто-белые шапки кучевой облачности. Тогда у меня возникло мысленное образное сравнение – я представлял наши самолеты двумя маленькими аквариумными рыбками, которые быстро проплывают в экзотических лабиринтах «небесного аквариума». Такая заоблачная красота не забывается никогда!
Обучение в контрольных полетах строем быстро закончилось, и наступил мой первый самостоятельный полет в строю пары с капитаном Мурагиным. Взлетали мы друг за другом с небольшим временным интервалом и через несколько минут полета, после разрешения ведущего на прямолинейном участке полета, мне представилась возможность первый раз самому пристроиться к ведущему. Я старался все делать, как меня учил Петр Иванович. Сначала на увеличенном интервале я занял необходимую дистанцию, а затем плавно начал уменьшать интервал, чтобы занять свое место в строю. Я хорошо видел довольное лицо своего инструктора, и как он показывал мне рукой одобрительный жест. Пара или звено самолетов при выполнении разворотов должны все обязательно находиться в одной плоскости, и чтобы этого добиться, ведомому летчику необходимо либо набирать высоту и держаться сверху, над поднятой в небо плоскостью крыла ведущего, либо наоборот, надо уменьшать высоту и держаться ниже опущенной плоскости ведущего самолета. И если при первом левом развороте я легко и просто набрал немного высоты, чтобы быть в одной плоскости с самолетом ведущего, хорошо и уверенно себя там чувствовал, то при развороте вправо, «на меня», все оказалось гораздо сложнее. Я уменьшил высоту и пытался правильно сохранять свое место в строю в этой неудобной для меня позиции, когда самолет инструктора, как огромный горный валун навис надо мной, готовый в любую секунду неожиданно сорваться и рухнуть на меня! Нервы мои не выдержали, я «заложил» правый крен и «шарахнулся» вниз от ведущего на безопасное расстояние. Однако вспомнив свои обязанности ведомого, я начал снова его догонять, чтобы занять свое место в строю. Теперь у меня уже появился свой первый психологический опыт, и я должен был преодолеть свой страх, чтобы самому научиться выдерживать свое место в строю при развороте в мою сторону. Через несколько минут полета, с разрешения ведущего, я снова пристроился к нему и больше уже от него не отставал. После того первого самостоятельного полета строем, Петр Иванович с понимающим взглядом меня спросил, почему я так далеко отстал от него.
Шло время, мы набирались своего опыта, а полеты строем все больше нравились нам. Однажды в очередном полете строем, я взлетал парой вместе с капитаном Мурагиным в правом пеленге. Затем после набора заданной высоты, по команде ведущего я перестраивался в левый пеленг и несколько минут летел так до очередной команды ведущего, о перестроении обратно в правый пеленг. Все шло хорошо, и в этот момент Петр Иванович решил проверить мое умение и бдительность. Он неожиданно начал делать свои трюки, про которые он опрометчиво рассказывал нам ещё при нашем первом знакомстве. Сначала он начинал резко увеличивать скорость, а затем быстро убирал РУД на малый газ и дополнительно выпускал и воздушные тормозные щитки. Чтобы «позорно» не обогнать своего ведущего, курсант тоже начинал энергично терять скорость, а в это время в кабине ведущего РУД уже стоял на ста процентах, тормозные щитки были убраны. Если бы я ранее не знал об этих его трюках, то наверняка бы мог либо обогнать его или наоборот, далеко отстать от него. Но этого со мной не случилось, потому что я очень внимательно следил за воздушными щитками его самолета и мгновенно замечал малейшее изменение своего места в строю относительно самолета ведущего и принимал своевременные меры для его точного выдерживания. Убедившись, что в продольной плоскости меня не обмануть, инструктор начинал делать неожиданные развороты в разные стороны, а затем снижения и горки. Мне такая «игра» Петра Ивановича понравилась, потому что надо было сконцентрировать все свое внимание и сохранять свое место в строю как привязанным к ведущему невидимыми нитями. При подлете к аэродрому инструктор жестом показал мне свое одобрение, и мы приготовились к завершающему этапу полета строем – роспуску. Я старался держать свое место в строю на заданном интервале и дистанции, чтобы парой красиво пролететь над стартом до момента роспуска. На этом полет строем заканчивался, и выдержав заданное время после команды «роспуск», я уже завершал свой полет в обычном порядке.
Но самым сложным, интересным и запоминающимся полетом, оказался полет строем в составе звена. Капитан Мурагин был старшим летчиком нашего звена и имел право летать со всеми курсантами звена. В тот раз третьим ведомым в звене был Виктор Воронцов. Я взлетал в паре с капитаном Мурагиным в правом пеленге, а Воронцов взлетал немного позже меня и должен был занимать свое место в строю в левом пеленге. Накануне летной смены, на предварительной подготовке я рассказал Виктору, о возможных «провокациях» своего инструктора, о которых сам недавно узнал и хорошо прочувствовал их на себе в полете. Сначала полет проходил относительно спокойно, мы держались с Воронцовым оба хорошо. Через несколько минут прямолинейного полета, по команде инструктора, мы одновременно с Виктором начали менять свои места в строю. Я набрал немного высоты и «пошел» над самолетом ведущего в левый пеленг с последующим снижением и занятием своего правильного положения. А Воронцов одновременно со мной немного снизился и перестроился в правый пеленг под самолетом капитана Мурагина. После нескольких минут спокойного полета, по команде ведущего мы еще раз поменялись с Виктором местами в строю. Только на этот раз мне пришлось снижаться, а Воронцову набирать высоту, чтобы занять свои первоначальные места в строю. Затем мы ещё несколько минут пролетели в спокойном режиме, а потом началось «представление» Петра Ивановича. Сначала он захотел проверить нас в продольной плоскости полета и начал повторять все свои неожиданные трюки, о которых было написано выше. Я сам недавно прошел его «коварную» проверку на умение выдерживать место в строю, и Воронцова тоже о ней предупредил, поэтому все попытки нашего ведущего нарушить наш четкий строй, так ни к чему и не приводили – мы цепко «держались» за ним и своевременно повторяли все маневры его самолета. Когда наконец-то капитан Мурагин понял, что в прямолинейном полете у него не получается нас обмануть, он неожиданно повел себя как «раненный и агрессивный зверь». Он начал делать довольно резкие и неожиданные развороты то на меня, то на Воронцова, как будто раненный зверь, спасаясь бегством, делал отчаянные выпады в сторону своих четвероногих преследователей. А мы по правилам полета строем, также резко снижались или набирали высоту, чтобы удержаться в одной плоскости с самолетом ведущего, при этом сохраняя установленные интервалы и дистанции. К тому времени у меня уже накопился свой скромный опыт, который позволял мне самому хорошо держаться в строю и ещё успевать следить за самолетом Воронцова, который тоже держался очень хорошо и не боялся резких маневров нашего ведущего.
Убедившись, что и такими отчаянными маневрами ему не удается нарушить четкий строй наших самолетов, Петр Иванович начал резко набирать высоту, а затем также резко снижаться, надеясь, что может с помощью таких маневров у него все-таки получится «оторваться» от нас. Маршрут полета строем завершался, впереди уже показался наш аэродром и ведущий прекратил свои незапланированные маневры, при этом он показал нам рукой, чтобы мы продолжали также хорошо держать строй нашего звена до роспуска над стартом. Мы с Виктором с этим хорошо справились и в какой-то момент мне даже показалось, будто мы с Воронцовым советские летчики-перехватчики, уверенно взяли в «клещи» самолет непрошеного нарушителя нашего воздушного пространства, и сопровождаем его для принудительной посадки на свой аэродром. Не успел я насладиться своими приятными представлениями, как последовала команда ведущего «роспуск», и первым с левым энергичным креном 30 градусов строй покинул Воронцов, затем через 30 секунд за ним последовал и ведущий капитан Мурагин, а я завершал роспуск звена последним.
После приземления и заруливания на стоянку мы с Виктором поспешили к самолету ведущего, чтобы своевременно получить от него замечания. Обычно после полетов летчики-инструкторы не засиживались в своих кабинах, а ценили каждую минуту своего короткого отдыха и быстро вылезали из самолетов, чтобы после перекура вновь взлететь в небо с очередным курсантом. А после того, интересного и неординарного полета, мы с Воронцовым застали Петра Ивановича еще в кабине. Он только успел встать на пол кабины и своими руками взяться за верхнюю часть переднего козырька фонаря кабины. Глядя на нас сверху вниз, и не дожидаясь наших докладов, он с довольным и улыбающимся лицом, первым начал свой такой приятный и запоминающийся монолог: «Ну, вы ребята и молодцы! Ну, спасибо что вы меня просто порадовали!» А мы смотрели на него снизу вверх и понимали, какое в тот момент он испытывал глубокое удовлетворение от своего неординарного, нелегкого и благородного инструкторского труда!
Свою летную практику второго курса мы заканчивали в конце сентября, и мне хорошо запомнился, может быть мой последний, полет на самолете «Л-29». В тот день была первая утренняя летная смена с семи часов утра, а разведчик погоды, командир звена капитан Николаенко взял меня с собой ведомым, и мы взлетали с ним парой еще раньше, вместе с первыми лучами солнца, появившегося над линией горизонта. Я летел в правом пеленге и наслаждался приятным полетом в холодном, плотном и очень спокойном воздухе. Мы летели по маршруту разведки погоды на высоте не более 500 метров, и в момент пролета над редкими населенными пунктами я хорошо видел, как на земле проявлялась первая ранняя активность сельского населения. Ведущий летел очень спокойно, у него совсем не было ни малейшего желания проверить напоследок мое умение держаться в строю неожиданными и резкими эволюциями своего самолета, как это ранее со мной практиковал, мой инструктор капитан Мурагин.
После той последней летной смены, всем курсантам нашего третьего авиационного гарнизона, определили несколько свободных дней, чтобы мы все успели получить со склада военную форму одежды нового образца и подготовить её для отъезда в отпуск. В один из таких дней, когда все курсанты были заняты своими приятными хлопотами, а летчики-инструкторы нашей эскадрильи по плану ЛТУ (летно-тактическое учение) взлетели двумя группами для отработки своих упражнений, к нам в казарму докатилась неприятная новость, что заместитель командира АЭ майор Быков экстренно возвращается на аэродром. Когда мы большой группой дружно подбегали к стоянке самолетов, мимо нас медленно прорулил самолет майора Быкова. Левая сторона его лица была окровавлена и это меня очень сильно озадачило. А когда его самолет зарулил на стоянку, то нам открылась вся полная и неприятная картина случившегося: лобовое стекло переднего козырька фонаря кабины было очень сильно повреждено и практически около половины стекла отсутствовало. Когда майор Быков самостоятельно выбрался из передней кабины, а техник самолета из задней инструкторской кабины достал окровавленного большого черного грача, всем сразу стало все понятно. Анатолия Быкова от гибели спасла его молниеносная реакция, который на скорости 500 км/ч успел заметить впереди самолета маленькую черную точку и в момент столкновения увернуться вправо, давая возможность погибшей птице пролететь мимо его головы в заднюю кабину. Когда мы поняли, что на лице летчика кровь грача, то все с облегчением вздохнули. Это было наше первое знакомство с последствиями, которые могли возникать в небе из-за столкновения с птицами.
Вернувшись в казарму, мы ещё успели до вечера привести в порядок свою новую форму одежды. Хромовые сапоги, синие парадные галифе и неудобный мундир с подшитым свежим белым воротничком, все это оставалось в прошлом! Удобные черные ботиночки, брюки гражданского покроя, (хотя они и были из военного зеленого сукна), зеленая военная рубашка с галстуком, а все эти новые и удобные вещи сверху венчал военный пиджак с курсантскими голубыми погонами. Но самым приятным занятием для курсантов был ответственный момент пришивания авиационной эмблемы и трех золотистых лычек на наружной стороне левого рукава парадного костюма и шинели.
В ожидании отъезда в очередной отпуск мы все были в хорошем приподнятом настроении и с удовольствием писали, на обратной стороне поздравительных листовок о первом самостоятельном вылете, короткие и добрые пожелания друг другу на ближайшее будущее, обозначая себя лишь номером своего позывного и подписью.
Половина пути уже была нами пройдена, наши Мечты осуществились, и мы, практически все, стали летчиками! А впереди у нас было еще так много всего нового и интересного! За два предстоящих года обучения в новом гарнизоне «Сокол», расположенного на окраине города Орска, нам предстояло освоить очередной новый тип самолета бомбардировщика «Ил-28» и научиться летать на нем днем и ночью. Также на третьем курсе мы должны были узнать и свою специализацию по профилю Морской авиации и тип нового военного самолета, который нам придется изучать на четвертом курсе, а затем и защищать на нем священные рубежи нашей, тогда ещё необъятной Родины, на одном из её четырех флотов!
Лётная пятимесячная практика курсантов нашего курса, описанная в моем рассказе, отображает всего лишь один миг работы летного инструкторского и технического состава, из многолетней истории нашего прославленного Оренбургского лётного училища, по подготовке летных кадров для военно-воздушных сил нашей страны. Через много лет мне захотелось сохранить память об этих замечательных людях, которые принимали такое важное и непосредственное участие в наших судьбах и дали нам первую путевку в Небо!
Основная масса молодых лейтенантов в черной морской форме разъехалась на четыре флота Советского союза, а наши однокашники: Буйный Валерий, Виюков Евгений, Горностаев Владимир, Гребенюков Михаил, Грихутик Виктор, Дягилев Александр, Евушенко Валерий, Зубарев Владимир, Комиссаров Владимир, Кравченко Александр, Краев Алексей, Кустов Илья, Мосолов Николай, Пермяков Виктор, Полупанов Михаил, Седов Николай, Соколов Владимир, Солкин Сергей, Стехов Алексей, Чунтонов Евгений влились в состав авиационных учебных полков училища и тоже вкладывали свой нелегкий труд в обучение и воспитание курсантов-летчиков.
Надеюсь, что эти строки вызовут приятные воспоминания о нашей курсантской юности у моих, оставшихся в живых, однокашников, а также помогут их детям и внукам узнать о нелегкой и интересной военной службе их отцов и дедов.
В заключение я хочу напомнить читателям об остальных летчиках-инструкторах, о которых по ходу моего повествования я не упоминал. Командиром первого звена был майор Кащеев, старшим летчиком звена майор Моржаков, инструкторы: старший лейтенант Прудников и лейтенант Попов. Командиром третьего звена был майор Смирнов, однокашник первого космонавта планеты – Юрия Гагарина, а инструкторами были старшие лейтенанты Афанасенко, Гапич и лейтенанты Пазуха и Сидоренко.
А о судьбах бывших курсантов нашего 34-го классного отделения можно узнать из моего стихотворения «Моим однокашникам».
* Первый позывной. Памяти Мурагина.
** Памяти друга Владимира Сорокина.
*** Памяти однокашника Михаила Жохова. Эти стихи на моей странице.
14 декабря 2023 года.