В офисе компании "Иния" на стене висит красиво гравированная памятная доска. Она была вручена организации (тогда еще она называлась «СПТР») журналом «Порты Украины» в подтверждение факта, что в 2011 году в Украине была проведена судоподъемная операция, не имевшая (и, наверное, не имеющая по сей день) аналогов в мировой истории судоподъема. Кто-то криво улыбнется: ну, конечно, после того, как укры выкопали Черное море, от них еще и не такого можно ожидать. А редакции журнала пришлось изрядно покопаться в интернете и не только, чтобы убедиться: аналоговнет, и все тут! Говорите после этого, что Украина пасет задних в морской отрасли.
Не буду долго тянуть интригу, тем более что подсказка уже дана в названии статьи: два в одном. Тогда, 8 сентября, одним махом были подняты сразу два затонувших судна: плавучий док № 154 Ильичевского судоремонтного завода (ИСРЗ) и российский танкер «Волгонефть-263». Событие уже освещалось в СМИ, в том же журнале «Порты Украины», но информация была достаточно сжата и рассчитана на узкий круг специалистов, поэтому идея написать более развернутую статью и в более доступной для широкой публики форме не покидала автора. И вот не прошло и 13 лет, как до нее дошли руки.
Все началось ночью 22 мая 2011, когда во время докового ремонта танкера «Волгонефть-263» в кормовые понтоны плавдока №154 начала поступать забортная вода. (Кто не знает, что такое плавучий док, но видел столярное стусло, тот ничего не потерял. Разница только в размерах, да еще разве в назначении). Собственно, вода из-за разных неплотностей поступает в доки всегда, и ее периодически откачивают гэвээнами (ГВН) – главными водоотливными насосами. Необходимо только вовремя включить насосы. И еще должна сходиться бухгалтерия: производительность насосов должна превышать поступление воды. В ту ночь насосы включили, когда стапель-палуба дока (именно на ней стоял танкер) уже вошла в воду. А еще, в полном соответствии с законами Мерфи, подлости и бутерброда, в той палубе оказались дыры – два технологических выреза, больший из которых имел размеры 2,5х1,3м. Ясно, что с таким водопадом не справились бы никакие насосы. Корма дока стала стремительно погружаться, пока не коснулась грунта. Чтобы не сломать док окончательно и не потерять танкер, было принято нелегкое решение пойти на акт доброй воли – равномерно затопить балластные танки средних и носовых понтонов. Док затонул вместе с судном на глубине 17 м с незначительным креном на левый борт и дифферентом на корму. Башни дока при этом выступали из воды в среднем на полметра.
А что судно? Когда мы (водолазная группа) по тревожному звонку руководства завода прибыли на место событий, из воды торчала только неестественно задранная вверх корма танкера. Оказалось, что его в ходе ремонта разрезали на три части, которые держались кучи только благодаря палубе. Носовая и средняя части затонули вместе с доком, а корма каким-то чудом еще некоторое время сохраняла плавучесть. Наконец к полудню затонула и она. Над водой остались шлюпочная палуба и ходовая рубка.
Далее не обойтись без многозначных чисел с запятыми для более полного представления об объектах подъема.
Док №154: грузоподъемность 30 000 тонн, длина 225,4 м, ширина 45 м, высота (от днища до топ-палубы) 18,05 м, количество понтонов – 6, вес порожнем – 8 224 т.
Танкер "Волгонефть-263": длина 132,6 м, ширина 16,5 м, высота борта 5,5 м, доковый вес 1700 тонн.
Насколько серьезными были эти два объекта? Все познается в сравнении. В то лето судьба подбросила возможность сравнивать: 10 июля, когда подготовка к подъему была в самом разгаре, на Волге затонул пассажирский теплоход «Булгария». Погибли 122 человека, катастрофа вызвала большой общественный резонанс. Чтобы достать все тела погибших, было принято решение о срочном подъеме судна. Судоподъемная операция тоже освещалась в интернет-ресурсах, так что ясно, что мы, хоть и заняты своими проблемами, все же поглядывали одним глазом: «а что там у москалей?». Так вот, длина теплохода составляла 78,0 м, ширина 12,2 м, высота борта 2,4 м, водоизмещение порожнем (вес) – 774 т, то есть вдвое меньше нашей «Волгонефти». Правда, глубина, на которой судно затонуло, была больше (20 м), оно лежало на борту, а еще меньшая прозрачность воды и наличие течения тоже усложняли подъем.
Окончательно подводить итоги будем в конце статьи, а пока вернемся в далекий май 2011 года. Водолазное обследование показало, что при затоплении кормовая часть танкера не легла на свои кильблоки, а сместилась вправо на 4,5 м. Также он, кроме того, что был практически разрезан натрое, имел большие вырезы в бортовой обшивке носовой части. Но в целом техническое состояние судна было удовлетворительное, ну там подкрасить где-то…
Хуже было с доком. При аварии было затоплено машинное отделение, находившееся в правой башне дока, и выведено из строя все его электрооборудование, включая электромоторы балластных насосов (тех самых ГВН). А еще док получил многочисленные повреждения и деформации в дополнение к конструктивным отверстиям, которые оказались ниже уровня воды, хотя обычно этого не делали.
Но глаза боятся, а руки делают. Водолазные работы взяло на себя ООО «СПТР», материально-технические снабжение и ремонт оборудования – хозяин территории ИСРЗ, определенную помощь оказали специалисты Морского Инженерного Бюро (МИБ). И у водолазов, и у судоремонтников за плечами был бесценный опыт: когда-то давно, в 1983 году, на том же ИСРЗ был поднят еще больший док 4-М (http://stihi.ru/2021/12/04/6032). Так что схема подъема не вызывала дискуссий: нужно осушить правую башню, отремонтировать затопленное оборудование и с его помощью, используя собственные ГВН, произвести подъем дока. Ясно, что это будет нелегко: док не рассчитан на столь глубокое погружение, давление забортной воды на обшивку будет преобладать расчетное (выдержит ли она, старенькая?), значительно возрастет фильтрация той же воды, а производительность насосов уменьшится. Еще понадобятся определенные усилия, чтобы оторвать док от илистого дна. Поднять даже пустой док с такой глубины – это уже своеобразный подвиг, но наш док не был пуст – в нем стояло лишних 1 700 тонн железа.
Классика судоподъема требует в таких случаях отделять мух от котлет и выполнять работы в два этапа: сначала следует поднять судно, вывести его, а затем уже поднимать и сам док. Здесь логика железная, и, кажется, доказывать что-то не стоит. Поднять танкер на самом деле не так трудно, потому что, собственно говоря, это большая цистерна, разделенная на много меньших цистерн – танков (от этого и название – танкеры). Танки имеют небольшие горловины для доступа в них, несколько отверстий (для закачки и откачки нефтепродуктов и т.п.), но в целом их нетрудно загерметизировать и продуть сжатым воздухом. Наполненное воздухом судно непременно всплывет, останется только вывести его из дока и пришвартовать в другом месте. Машинное отделение в кормовой части продуть не удастся, потому что оно открыто сверху, но его можно откачать насосами (мы помним, что корма долго оставалась на плаву). Беда была в том, что нашу «Волгонефть» сильно порезали. И если при подъеме, а еще хуже – при буксировке поднятого танкера, палуба, которая, собственно, и соединяла его в одно целое, лопнет, две части затонут сразу, а третья – после недолгих раздумий.
Выхода не было – док нужно поднимать вместе с судном. А чтобы это лишнее бремя не поставил жирный крест на всей операции, его решили облегчить почти до нуля. Как и в случае подъема, танки предстояло продуть сжатым воздухом, а машинное отделение откачать, но и то и другое сделать только частично, чтобы не допустить всплытия искалеченного судна, а только уменьшить его давление на стапель-палубу. (Если наше судно весит 1 700 тонн, то из него следует удалить 1 600 кубометров воды, чтобы довести вес до 100 тонн. А уж эти тонны для дока – что слону дробинка.
Правильное решение – половина дела. Главную палубу "Волгонефти" загерметизировали, трубопроводы газоотвода, пожаротушения и инертных газов отсекли, после чего смонтировали систему подачи сжатого воздуха в грузовые и балластные танки судна. Установили манометры и провели расчеты, до какого давления следует продувать танки, чтобы было в самый раз, и чтобы не допустить самовольного всплытия. Также загерметизировали и подготовили к осушению кормовую часть танкера.
Объемы работ по доку были несравнимо больше. На затопленной правой башне были заделаны все технологические и вентиляционные отверстия, вырезы и повреждения, полученные доком при аварии. Для этого широко использовалась подводная электрокислородная резка, сварка и подводное бетонирование. Одних только металлических пластырей с уплотнением из пористой резины установили до сотни, а деревянных клиньев и чопов никто не считал. Башня была осушена до палубы безопасности (это 5,5 метров ниже уровня забортной воды). Электродвигатели ГВН-ов и приводов управления клинкетами были демонтированы и отправлены в цеха ИСРЗ для ремонта, кабельные трассы просушены и проверены, после чего двигатели смонтированы на штатные места. Деформации, которые док испытал при затоплении, вывели из строя валолинии четырех из шести главных насосов. Похожая ситуация была на упомянутом доке 4-М, правда, с одной валолинией, и тогда никто не решился допустить водолазов внутрь затопленной башни. Ремонтировали «насухо», предварительно откачав воду из одного отсека. Реализовать такую схему в нашем случае было невозможно, пришлось рисковать. Водолазы проникали внутрь башни через тесные горловины, а дальше работали на глубине более 10 метров в темных и пронизанных контрфорсами отсеках, выполняя работу, которую бригада монтажников не всегда могла проделать на воздухе. Говорят, что водолазы бывают храбрыми и бывают старыми, а старых храбрых не бывает. Я лично знаю несколько исключений.
А дальше предстояло восстановить герметичность не только правой, но и левой башни, и всех шести понтонов, особенно стапель-палубы (не забыв о вырезах, из-за которых собственно и затонул док). Много времени и сил заняло фланцевое соединение понтона №5 и башни, разошедшееся из-за деформации дока. Его стягивали специально изготовленными струбцинами. Подняли выше уровня воды «дыхательные» трубы понтонов, потому что мало было откачать из них воду, надо, чтобы на замену воде сверху поступил воздух. Также не забыли, что танкер сдвинулся со своей килевой дорожки. Чтобы он не завалился при подъеме, под днище водолазы дополнительно завели 16 тумб-кильблоков.
В конце июля осушили и левую башню по палубу безопасности – для предотвращения крена при всплытии дока. Теперь все было готово к подъему. Помню, как на рассвете крутил вентили системы продувки танкера (это был первый пункт в схеме операции). Почему-то именно мне, руководителю водолазных работ, доверили такую честь (правильнее сказать – свалили ответственность). Довел давление до расчетного и уже закрывал последний вентиль, когда над поверхностью воды в зловещей тишине начали вырастать носовая мачта, леерное ограждение, брашпиль танкера… Прямо судно-призрак. Это был шок: случилось, чего опасались – несанкционированное всплытие носовой части судна. Причину выяснили чуть позже: оказывается, в то утро северный ветер выгнал воду из акватории завода, уровень упал на 20 см. То есть давление внутри танков уменьшилось на 0,02 атмосферы. На столько же нужно было снизить давление воздуха в системе продувки. Но в утренней суматохе падения уровня воды никто не заметил. До сих пор вспоминаю этот свой серьезный прокол, который мог привести к роковым последствиям, но, к счастью, не привел.
Некоторое время решали, что делать дальше: поднимать док под уже поднятое судно или положить танкер на место. К счастью, решили второе. К счастью, потому, что поднять док в тот день не удалось, даже присутствие мэра Ильичевска (ныне г. Черноморск) не помогло. Производительность насосов на глубине 17 м падала настолько, что они уже не справлялись с поступлением забортной воды из-за различных неплотностей обшивки, а их, неплотностей, в ходе откачки становилось все больше: старый металл не выдерживал давления. Попытка закончилась тем, что снова вышли из строя две валолинии насосов.
До этого сплоченный судоподъемный коллектив раскололся на две партии: одна из них настаивала на применении сжатого воздуха не только для уменьшения веса танкера, но и для нагнетания в понтоны дока. Во-первых, воздушные подушки внутри понтонов уже создали бы определенную подъемную силу. Во-вторых, давление воздуха уравновешивало бы давление воды на стапель-палубу, а это все-таки 12 тонн на квадратный метр. И, наконец, насосы уже не тратили бы мощность на засос воздуха с поверхности, и их производительность значительно возросла бы.
У фронды были свои аргументы, основанные на негативном опыте второго, неудачного, подъема дока 4-М в 2003 году. Тогда из-за превышения давления воздуха несколько понтонов просто расперло (простите за такой научный термин) изнутри, что похоронило док навсегда. Поэтому оппоненты жаждали только более тщательной герметизации наружной обшивки дока. Из-за их консерватизма (так воспитанные люди называют упрямство) всем нам пришлось пройти еще две неудачные попытки подъема, уже без чести наблюдать мэра города. Но и их не хватило бы, чтобы сломить сопротивление оппозиции, если бы сторонники прогресса из первой партии не предложили техническую новинку: регулятор давления воздуха, гарантировавший удержание его в заданных пределах. Монтаж регуляторов и дополнительных «дыхательных» труб провели стахановскими темпами, тем более что лето закончилось, и нужно было проверять домашние задания и дневники детей, уже пошедших в школу.
И вот наступило 8 сентября. Утром – привычная продувка танков «Волгонефти», осушение кормы, затем сжатый воздух перенаправляется в понтоны дока. Проходит полчаса, из "дыхательных" труб ударяют фонтаны воздуха, смешанного с водяными брызгами: понтоны продуты до нужного уровня. Союз брызг и солнечных лучей порождает радугу - радугу надежды, и мы радуемся ей, как семейство Ноя. Включаются главные насосы, еще полчаса – и по периметру дока всплывают пузырьки, верный признак отрыва от грунта. На белой лобовой переборке штурманской рубки танкера появляется тоненькая серо-зеленая полоска водорослей, которыми уже успела покрыться подводная часть судна. Пошел подъем. Дальше дело докмейстера – провести его равномерно, без крена и деформаций дока. А задача аварийной партии на этом этапе – высадиться на скользкую палубу танкера и открыть горловины, иначе вода из танков не будет вытекать, и вес судна станет чрезмерным. Облегченно вздохнули только когда стапель-палуба дока полностью вышла из воды. Всего подъем длился каких-то три часа, тогда как подготовка его – три с половиной месяца.
Пора вернуться к «Булгарии». Сроки подпирали россиян, поэтому они сосредоточили большие силы, подчиненные МЧС, Министерству транспорта, МВД и коммерческих структур, привлекли три плавкрана на 10, 300 и 350 тонн, собрали 47 водолазов (против наших одиннадцати). С 18 по 25 июля судно остропили, спрямили, подняли до уровня воды и оттащили на мель, где продолжили работы по постановке на плав. Надо сказать, что справились оперативно, однако не забываем, что «Булгария» – это как половина «Волгонефти». Но мне запомнились другие цифры: в СМИ проскочило, что стоимость этой операции составила 150 млн. рублей ( 50 млн. гривен по курсу). Суммарная стоимость подъема дока №154 и танкера «Волгонефть-263» не превысила 4% от этой суммы.
Так что дадут американцы деньги, не дадут американцы деньги – мы все равно выиграем войну. Вот только приделаем пропеллер к саперной лопатке…